Merksem, 4 december 2016 — De Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel nodigt de buurtbewoners uit voor een ontbijt met uitkijk op de nieuwe fietsbrug, die in de nacht van 3 op 4 op haar pijlers geheven werd. VRT-journalisten schieten plaatjes voor het avondjournaal.
Het moet een van de weinige dingen zijn, waarover Vlaamse en Waalse politici nooit ruzie hebben gemaakt — althans openbaar. Waarover commentaar-schrijvers zwegen. Het Albertkanaal. Sinds 1939 verbindt het Antwerpen via Limburg met Luik. Het is een essentiële aan- en afvoerweg voor de Luikse binnenhaven (een van de belangrijkste van Europa), en voor haar staalindustrie, onder meer in Seraing (Cockerill 1817, Cockerill-Ougrée 1955, Cockerill-Sambre 1980, Usinor 1998, Arcelor 2001, Arcelor-Mittal 2006…). Voor Antwerpen is het, behalve een verbinding met dat Waalse hinterland, een immense achterhaven, van Merksem via Herentals en Tessenderlo tot Genk.
Een verbreding — en verhoging — drong zich op (althans: werd nodig geacht). Met een doorvaartbreedte van 86 meter, en een vrije hoogte van 9,10 — dat zijn vier containerlagen.
Toch kwam er een kink in de kabel. De Voor-Kempense oplossing voor de Antwerpse flessenhals, een duwvaartkanaal van Oelegem naar Zandvliet, stuitte op verzet. De Luikse protagonisten hielden zich opvallend gedeisd, ongewoon voor een vurige stede. Al stond ook het belang van hun haven op ‘t spel. Het duwvaartkanaal kwam er niet. Bleven alleen tweede grote vijvers, en twee autowegbruggen.
In alle stilte veranderde het Vlaamse Gewest het geweer van schouder. Stuk voor stuk, en brug voor brug, werd de verbreding verder gezet. Behalve buurtbewoners, wier brug een tijdlang onderbroken was, of een monumentenzorger, die verrast stond dat een beschermd monument van de lijst kon worden geschrapt (de brug van Vroenhoven), merkte niemand dat het kanaal werd verbreed.
Nu zijn ook Deurne en Merksem aan de beurt, het Antwerpse alternatief voor het duwvaartkanaal (dat op zijn beurt een alternatief was voor een korter Schotens en Ekers tracé). Behalve het autowegviaduct van de Antwerpse ring, dat van 1969 dateert (en wellicht straks ook weg moet, voor een tunnel), worden alle bestaande weg- en spoorwegbruggen, die van de wederopbouw getuigen (de jaren vijftig en zestig), door nieuwe vervangen: langer en hoger. Zo ook de bruggen “van den Azijn” (op de Deurnebaan) en van het Sportpaleis, de Noorderlaan, en de spoorweg naar Rotterdam.
De brug van de IJzerlaan (of Ingenieur Menneslaan, rijksweg N1) is een ander verhaal. Ze kan niet verlengd en verhoogd worden, want dan stoot ze tegen het autowegviaduct, dat een verdieping hoger loopt. Althans, zolang dat viaduct er nog staat, en dat is nog even. In de vroege ochtend van 28 november reed de laatste auto over de brug. Alleen fietsers mogen er nog over. In de zomer van 2017 wordt ze afgebroken. Onderwijl wordt aan een nieuwe fietsbrug gewerkt, langer en hoger, naast die oude brug. De stalen pijlers staan er al, en in de nacht van 3 op 4 december werd een nieuwe, stalen vakwerkbrug op die pijlers gehesen. Ze lag al enkele dagen klaar, op de vage gronden naast het kanaal.
De stalen pijlers en de stalen brug over het grote kanaal van Antwerpen naar Luik zijn in Spanje gebouwd. En van daar met speciale transporten naar Antwerpen gebracht. Over de weg.
En Cockerill, het Luikse staal? De belangrijkste hoogoven van Seraing (HF6) was in 2009 stilgelegd, en wordt op 16 december gedynamiteerd. In 2020 volgt nog Ougrée (HFB), die twee jaar later was gestopt. De allerlaatste.
« Liège n’a plus l’énorme cathédrale des princes-évêques bâtie en l’an 1000, et démolie en 1795 par on ne sait qui; mais elle a l’usine de M. Cockerill. » (Victor Hugo, 1842)
