(lire ci-dessous)

Les conditions de circulation des piétons dans l’espace public se dégradent.

Les années 50, et dans une certaine mesure 60, étaient plutôt favorables aux piétons. Certes, il fallait faire très attention en traversant une chaussée (gauche — droite — gauche), mais les trottoirs, clairement délimités par des bordures franches, étaient confortables et réservés aux seuls piétons. Ils pouvaient y marcher, flâner, traîner, s’arrêter, jouer sans se soucier. C’était leur royaume. Et dans les nouveaux quartiers, comme parfois dans les anciens, et toujours dans les rues principales, les trottoirs étaient larges.

Les années 60 et 70, et dans une certaine mesure 80, furent horribles. La circulation et le stationnement des voitures exigeaient de plus en plus de place. Les trottoirs existants furent réduits, et quand ce n’était pas le cas les voitures s’y installèrent quand-même. Les nouveaux trottoirs dans les nouveaux quartiers étaient étroits, et leurs bordures abaissées et adoucies — pour permettre aux voitures de monter dessus. Les feux bicolores rouge-vert se multiplièrent, moins pour faciliter les traversées des piétons que pour limiter la gêne qu’ils pourraient causer aux voitures. On vit même apparaître des boutons sur lesquels les piétons durent appuyer, avant d’attendre, avant de traverser. Des boutons pour les automobilistes, on n’en a jamais vus.  Il fut également interdit de traverser hors des clous. Un piéton, pensa-t-on, est un automobiliste qui a réussi à se garer.

Les années 80, et les décennies suivantes, apportèrent de sérieuses améliorations. Les rues et places piétonnes (ou plutôt sans voitures) se multiplièrent, et les trottoirs furent à nouveau élargis. Le piéton retrouva (presque) la place qui avait été la sienne. L’insouciance des trottoirs des années 50 était revenue — en apparence. Car dans les rues et sur les places dites piétonnes, en fait sans voitures, les piétons durent accepter la présence de cyclistes pas toujours très aimables à leur égard.
(Mais n’exagérons pas.)

La situation aurait pu rester ainsi, s’il n’y avait pas eu, au début du vingt-et-unième siècle, quelques (r)évolutions techniques, sociétales et réglementaires. Pour commencer avec ces dernières, on se mit enfin à concevoir les espaces publics en fonction des personnes à mobilité réduite (PMR), en quoi on pensait surtout à celles se déplaçant en fauteuils roulants — les malvoyants et les malentendants, c’est autre chose. Les bordures des trottoirs, surtout aux carrefours, furent abaissées, voire supprimées. Les fauteuils roulants en bénéficièrent. Les poussettes, caddies et trolleys aussi. Mais ceux qui en profitèrent les plus furent les cyclistes et autres deux-roues, qui envahirent les trottoirs. Sociétales ensuite: le renouvellement des générations, ayant d’autres priorités que la bagnole, les contraintes de plus en plus fortes à la circulation et au stationnement — car la voiture est contrainte de s’arrêter quand elle veut avancer, et d’avancer quand elle veut s’arrêter — et la volonté toujours aussi forte de se déplacer et d’aller rapidement d’un point à un autre, multiplièrent le nombre de cyclistes qui ne trouvèrent pas les aménagements à leur guise et s’approprièrent sans hésiter le territoire des plus faibles, c’est-à-dire des piétons. Ils y circulèrent, slalomèrent, et parquèrent leurs engins où bien leur semble. Techniques enfin, avec les nouveaux matériaux (nouvelles roulettes, nouveaux cadres, nouvelles suspensions), les nouvelles énergies (batteries électriques surtout) et les nouvelles technologies de l’information et de la communication (NTIC). Les anciens engins furent réinventés (les trottinettes, les patins-à-roulettes) ou quittèrent le domaine des loisirs (les planches-à-roulettes), d’autres furent créés de toutes pièces (les monoroues électriques). Et de nouvelles formes commerciales apparurent: le partage, d’abord mis en œuvre par les pouvoirs publics (les vélos partagés), ensuite démultiplié par des entreprises privées. [Pour être plus précis: les vélos partagés ont été imaginés et développés par des entreprises privées, et mis en place en partenariat avec les pouvoirs publics qui, d’une façon ou d’une autre, les ont financés; d’autres flottes de vélos partagés, entièrement privées, les ont rejoints, qui se passent du soutien des pouvoirs publics dont le rôle éventuel se limite à réglementer et/ou taxer.]

Le nombre et la diversité des roues sur les trottoirs et dans les espaces piétons a augmenté. Leurs vitesses souvent aussi. Vu sur le long terme, les piétons ont certes reconquis des territoires plus vastes, mais leur insouciance a disparu. La vigilance, qui autrefois s’imposait uniquement lors des traversées de chaussée, leur est désormais nécessaire partout.

 

Le piéton du vingt-et-unième siècle se protège contre la concurrence accrue de tout ce qui porte des roues sur les trottoirs et dans les rues dites “piétonnes”.
Avant de s’arrêter, voire même de ralentir, ou avant de changer de direction ou de faire un pas de côté (vers une porte, une vitrine, une terrasse, une poubelle, un ami qu’il a vu), le piéton vérifie dans ses rétroviseurs (il y a aussi des modèles avec caméras) s’il peut bien ce faire sans déranger les cyclistes (trottineurs, patineurs, etc.) derrière lui. Il dispose également de plusieurs moyens de protection active et passive:  gyrophare et clignotants, klaxon et clochettes, genouillères, semelles luminescentes et airbag fluo… (ce dernier à hauteur des guidons des vélos!)  Un dessin sur son dos (et parfois la poitrine) rappelle les distances de sécurité, trop rarement respectées. La boite noire et le mouchard GPS peuvent être très utiles en cas d’accident.

 

L’équipement de sécurité permet aussi une bonne visibilité en soirée.

Pour favoriser le respect des distances de sécurité, le piéton du vingt-et-unième siècle peut s’habiller d’une cage de protection (en alu) de forme cylindrique, qu’il suspend en quelque sorte à ses épaules.

 

Cette cage est équipée de réflecteurs.