Jef Van Staeyen

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la douche comme mode de voyage ❧

douchekraan in Vermont

 

Jusqu’en 1979, je ne savais pas ce qu’était une douche.
Mais alors, j’ai participé à un voyage aux États-Unis avec de jeunes architectes et étudiants, quinze jours d’architectures et d’autres plaisirs de New Haven à Washington, via Long Island, New York et Philadelphie. Nous conduisions des belles américaines, dejeûnions aux snacks, dinions dans d’immenses diners, et couchions dans des motels dont les salles de bains avaient de puissantes douches (showers). Des douches dans lesquelles on n’entre pas sans se protéger. Jusque là je n’avais connu que les tièdes averses des douches européennes. J’ai commencé à aimer la douche, et abandonné le bain.

Mais il n’y a pas que pour l’eau, pour sa force ou éventuellement sa faiblesse, que les douches restent une expérience quand on est en voyage. La robinetterie aussi peut réserver des surprises. On ne sait jamais si l’eau chaude viendra de tout près ou de loin — dans quel cas il faudra attendre longtemps —, ni si elle sera tiède, chaude ou brûlante. Et quand en plus on ne sait avec quel bouton et comment on commande cette eau chaude, il ne reste qu’à essayer. Et puis attendre.
Ensuite, quand après un premier baptême d’eau bienfaisante, on veut se savonner et, pour ce faire, fermer les robinets, on est incertain de réussir à obtenir la même température quand il s’agira de se rincer.
Beaucoup d’eau, trop d’eau se perd ainsi, et ils est étonnant qu’une installation faite pour recevoir tant de visiteurs différents, soit aussi difficile à comprendre et utiliser.
Mais pour un touriste, ça reste sur son voyage une expérience de plus.

Ces dernières années, j’ai pris en photos quelques robinets. De certains (la plupart?) je ne sais plus comment ils fonctionnaient, à quel bouton et dans quel sens il fallait tourner ou pousser, et pour obtenir quoi. Il ne faut d’ailleurs pas oublier que certains robinets d’eau chaude s’ouvrent vers la droite plutôt que la gauche, qu’ils peuvent se trouver placés à droite — avec l’eau froide à gauche — ou qu’un plombier ou un exploitant peu regardant peut avoir inversé les couleurs.

Cliquez ici ou sur la photo.  [La série de douches se conclut avec quelques lavabos, et des musées.]

un peu d’histoire

C’est en 1937 qu’Alfred M. Moen (dont le nom figure sur un des robinets mélangeurs,page 4) a créé la single-handed mixing faucet (le robinet actionné d’une seule main), qu’aux États-Unis on considère comme un des produits majeurs de l’histoire du design industriel — en fait le prototype des robinets mélangeurs qu’on trouve désormais dans de nombreuses cuisines, sur de nombreux lavabos et dans certaines douches. Mais il a dû attendre dix ans, jusqu’en 1947, avant de trouver un concitoyen à Seattle, industriel et co-investisseur, pour le produire en quantité.
[Le robinet de la page 4, portant la marque Moen, est toutefois différent, et plus difficile d’emploi. Il est moins génial que l’invention initiale. D’ailleurs, quand on regarde leurs collections actuelles, nombreux sont les robinets moins performants, mais choisis par une clientèle qui préfère l’aspect “esthétique”.]

Le robinet mitigeur thermostatique avec deux boutons tournants (un à chaque extrémité: température et quantité; exemple page 10), et qui est plus précis et plus sûr — car il conserve la température quand on ferme l’eau — date toutefois de 1911 déjà, quand il fut créé par un réparateur d’horloges et électricien (!) Frederick C. Leonard à Providence (Rhode Island). Il fut d’abord installé dans les hôpitaux et les salons de coiffure, et a dû attendre l’après deuxième guerre mondiale pour être introduit en Europe par Grohe et Delabie.

Pour Alfred M. Moen comme pour Frederick C. Leonard on raconte qu’avant de créer leur robinets, il leur était arrivé de se brûler à une eau trop chaude (ou s’être plaints d’une eau trop tiède). Les entreprises qu’ils ont créées existent toujours.
Je n’ai pu découvrir l’histoire des autres robinets.

 

le Canal du Midi (et celui de la Garonne)

 

 

Ici, allez directement aux 29 photos (du Canal du Midi, du Canal de la Garonne, du Canal du Nivernais, et même un peu du Marais Poitevin).

 

En juillet 2014, et puis au mois d’août 2017, j’ai participé à une découverte en vélo, d’abord du Canal du Midi, dans sa version de Toulouse à Port-la-Nouvelle — la dernière partie étant une bifurcation via Narbonne, car le canal principal continue via Béziers jusqu’à Sète —, et plus tard celui de la Garonne, de Toulouse à La Réole, près de Castets-en-Dorthe où la navigation vers Bordeaux se poursuit dans le fleuve. Une vingtaine d’amis, et d’amis d’amis, dirais-je, pour des trajets de camping à camping (non réservés en juillet 2014, réservés en août 2017), toutes les affaires étant transportées dans des voitures aux volants desquelles on se relayait. Ce ne fut pas une épreuve à but sportif (d’aucuns l’ont regretté), ni un trajet culturel, qui nous aurait permis de nous arrêter longtemps devant le patrimoine artistique, architectural et de génie civil, mais plutôt l’occasion d’être ensemble, de profiter de l’espace et du temps, au demeurant fort variable, et de se dégourdir les jambes.

Cela ne nous a pas empêchés, toutefois, de découvrir et d’admirer de nombreuses merveilles, créations de la nature et/ou du génie humain.

D’autres vacances en vélo, en 2006 sur les bords des canaux de Bourgogne, m’avaient inspiré a écrire un récit-témoignage: reflets dans l’eau, publié sur ce site.

le génie hydraulique

Léonard de Vinci était un homme de qualités. Tant de qualités qu’on a parfois tendance à en rajouter. Ainsi, on le présente comme l’inventeur de l’écluse – ce n’est pas exact, mais il a beaucoup contribué à leur perfectionnement. Grâce aux améliorations technologiques des 15ème et 16ème siècles en Italie, dans les Pays-Bas et en France, il devenait possible de réaliser des canaux qui franchissent les montagnes. Toutefois, pour ce faire, il fallait réaliser des échelles d’écluses, et des souterrains, et d’énormes réservoirs pour alimenter les biefs de partage. Le premier canal à partage (comme on appelle ces canaux qui relient deux bassins de rivière) était le Canal de Briare, projeté en 1604 et réalisé de 1605 à 1611, et – après une interruption des travaux – de 1638 à 1642. Il reliait (et relie toujours) la Loire (à Briare) et le Loing, qui est un affluent de la Seine. Il comptait une quarantaine d’écluses, dont plusieurs étaient regroupées en trois échelles. À Rogny-les-Sept-Écluses, on peut toujours admirer une telle échelle, bien qu’elle ne soit plus en service depuis 1887.

rivieres et canaux de France

Les canaux, rivières canalisées et rivières navigables de France
(y compris les canaux déclassés),
avec en gras les canaux de jonction entre les différents bassins fluviaux
jvs 2006, d’après l’ouvrage “Un canal, des canaux”

Une autre liaison importante, celle du Canal du Midi, bénéficiait également de l’attention du pouvoir. En 1539, 1598, 1618 et 1633… plusieurs projets furent élaborés, mais aucun n’a pu être réalisé. Les problèmes de financement et ceux de l’alimentation en eau du bief supérieur s’avéraient insolubles. En fin de compte, c’est Pierre-Paul Riquet, fermier des impôts en Languedoc et en Catalogne, qui réussit à résoudre tant les problèmes financiers que techniques, entre autres par un examen minutieux des petites rivières et des ruisseaux dans les environs de Revel (dans la Montagne Noire du Haut Languedoc), qui allaient assurer l’alimentation du canal. Il réussit également à convaincre le roi Louis XIV et ses ministres (notamment Colbert) de l’intérêt de son projet, contribua lui-même au financement (moyennant la gabelle – les recettes de l’impôt sur le sel) et, après un appel d’offres en 1666, fut désigné comme entrepreneur des travaux. Le canal fut achevé en 1682, et inauguré en 1685. Puisqu’il avait pour but de relier la Mer Océane à la Mer Méditerranée, et ainsi de mettre fin à la dépendance de la France à l’égard de l’Espagne et de Gibraltar – le canal devait même ruinerl’Espagne – l’événement était marqué par une vingtaine de bateaux chargés de produits exotiques. Le canal culmine à 192 mètres (près du Col de Naurouze), où son bief de partage est alimenté par un ingénieux système de rigoles, de souterrains et de retenues d’eau. La principale rigole a une largeur de six mètres et une longueur d’environ 30 km. Le GR7 permet de la découvrir.

De Toulouse à Sète, le Canal du Midi mesure 241 km. Il compte de très nombreux ouvrages d’art, dont trois ponts-canaux et 101 écluses. Parfois celles-ci sont groupées en échelles, dont la plus belle et la plus célèbre se trouve à Fonsérannes, près de Béziers: neuf écluses pour franchir 21 mètres; elles sont toujours en service. Caractéristique du Canal du Midi est la forme ellipsoïdale des écluses, pour assurer la stabilité des parois maçonnées. Ce principe, déjà présent dans les canaux italiens plus anciens, fut ensuite abandonné – surtout pour des raisons propres à la navigation. Le Canal du Midi était une réussite économique et financière – ce qui ne pouvait se dire de tous les canaux. Pour améliorer encore la liaison, il fut décidé en 1828 d’améliorer la navigation sur la Garonne (donc de Toulouse à Bordeaux): le long de la rivière, un Canal latéral à la Garonne fut réalisé. Il fut achevé en 1856.
(fin de l’extrait)

histoires d’eaux

Le Canal du Midi, achevé 1682, et le Canal de la Garonne (ou, anciennement, latéral à la Garonne), achevé en 1856, bien que remplissant la même fonction de support à la navigation, sont donc tout à fait différents, l’un de l’autre. Le premier relie une rivière plus ou moins navigable, la Garonne, à un autre bassin, celui du Rhône et de la Méditerranée. Pour ce faire, il doit passer sur un col, ou seuil, ici le seuil de Naurouze, à une altitude de 192 mètres. De nombreuses écluses sont nécessaires pour atteindre ce niveau, et puis pour redescendre. Dans d’autres canaux, comme celui du Canal de Bourgogne, on préfère parfois de réaliser un tunnel pour écréter le point culminant (le tunnel de Pouilly-en-Auxois, construit en 1808, d’une longueur de 3333 mètres, sur une altitude de 377 mètres). Mais le défi le plus important, pas toujours aussi visible, ou reconnaissable, est celui d’alimenter le canal en eaux. Le bief culminant (ou bief de partage) ne correspond à aucune rivière, et il faut chercher des ressources en eau à plusieurs kilomètres, ou dizaines de kilomètres. Capter des sources, capter des ruisseaux, réaliser de longues amenées de cette eau, parfois en creusant des tunnels sous les montagnes, et réaliser des réservoirs, des lacs articiels, pour stocker les eaux abondantes du printemps et pouvoir les utiliser en été. Si l’on y ajoute l’absence de moyens mécaniques, on comprend pourquoi ces vieux canaux s’inscrivent avec soin dans le relief du pays, et comprennent de très nombreux petits ouvrages pour assurer un niveau d’eau stable et régulier, pour capter des eaux quand nécessaire, les rejeter quand elles sont trop abondantes (par les déversoirs, ou épanchoirs), ou pour croiser, moyennant un pont-canal, un ruisseau.

Le Canal de la Garonne a pour objectif de se substituer à une rivière, la Garonne, dont la navigabilité naturelle peut-être difficile ou irrégulière, à cause du dénivelé (132 mètres d’altitude à Toulouse, 4 mètres à Castets-en-Dorthe, près de La Réole ), de l’étiage ou de la surbandance d’eaux. La réalisation d’un canal latéral est la solution la plus radicale. Ailleurs, on peut voir des rivières qui sont elles-mêmes canalisées, où chaque écluse est accompagnée d’un barrage qui arrête ou au contraire laisse passer le flux d’eau, ou des rivières dont seulement certaines parties sont canalisées. [L’Yonne, ou Canal du Nivernais, est un exemple particulièrement intéressant de ce type d’aménagement hydraulique.]
L’enjeu d’un canal comme celui latéral à la Garonne est donc moins de chercher des ressources en eau, mais plutôt de bien gérer, dans le temps, celles qui sont présentes. La Garonne étant un grand cours d’eau, un problème supplémentaire peut être la rencontre avec ses affluents, ou son francissement quand il s’agit de continuer sur l’autre rive. Combiné avec la relative jeunesse du canal, deux siècles plus jeunes que son frère du Midi, ceci implique que le Canal de la Garonne possède moins de ces petits ouvrages qui font la qualité du Canal du Midi, mais au contraire deux impressionnants ponts-canaux, le premier franchissant le Tarn à Moissac (356 mètres), et le second la Garonne même à Agen (539 mètres). Preuve de son intérêt économique (passé), il comprend même une étonnante pente d’eau à Montech, ouverte en 1974 et, certes, mise hors service depuis 2005. La navigation de plaisance qui fréquente aujourd’hui le canal utilise les cinq écluses auxquelles le plan incliné devait se substituer.

du plaisir de faire du vélo

Les chemins de halage des canaux du Midi et de la Garonne ne sont pas très confortables et, à vrai dire, je m’en réjouis. Si les chemins de halage du Canal de la Garonne sont goudronnés sur la totalité du trajet (certes pas toujours d’un goudron lisse, les racines des arbres ayant fait leur travail), on ne peut dire la même chose de ceux du Midi, qui sont parfois sablonneux, irréguliers et étroits. C’est un inconvénient majeur pour le cycliste qui aurait mis ses bagages dans une remorque à deux roues, car son écartement peut être trop large pour le chemin, mais pour les autres ça évite d’être dérangés par les champions de la vitesse, pour qui le canal n’est qu’une piste. Et même les VTTistes y sont rares. On peut donc se promener à vélo.
Car telle était mon agréable surprise, pour un itinéraire dont tout le monde parle partout, et au sujet duquel on publie d’agréables guides, c’est qu’en dehors des traversées des grandes villes, ou de leur périphéries immédiates, ou près des ouvrages majeurs (les deux grands ponts-canaux), les chemins sont calmes, voire très calmes. Alors que nous étions en juillet ou en août, et que nous avons subi toutes sortes de météo: chaud, voire très chaud, et ensoleillé, avec un peu de grisaille et une brève averse en juillet 2014, et très changeant, avec de sévères averses, en août 2017. Le tourisme de masse n’est (n’était?) pas encore partout. Et il me semble même que les campings n’étaient pas pleins. [C’est parce que nous étions nombreux, qu’une réservation s’imposait au mois d’août 2017.]

Je vous donne ici quelques (trop rares) photos. Celles (plus nombreuses) avec les amis, je les garde ailleurs. Ce n’est même pas un reportage, avec les (grands) ouvrages rencontrés. Désolé. Mais je complète avec quelques photo du Canal du Nivernais et même du Marais Poitevin. Dans ce dernier cas, il s’agit d’un passage à barques, positionné à côté d’un barrage. Ce type de solution était utilisé avant l’introduction des écluses aux 10ème (Chine) et 14ème siècles (Hollande). Il ne sied qu’aux embarcations de petite taille.

 

 

 

Vienne (avec les urbanistes de la VRP)

Je reviens de Vienne, que j’ai visitée avec une trentaine d’amis et collègues urbanistes de la VRP (Vlaamse Vereniging voor Ruimte en Planning). Organisation parfaite (la VRP et ses contacts locaux), compagnie agréable.

Voici quelques photos, d’abord de mon voyage en train d’Anvers à Vienne, où le lendemain j’ai rejoint le groupe. J’ai utilisé ma demi-journée supplémentaire pour une brève mais intense visite de quelques salles du Kunsthistorisches Museum, qui héberge entre autres une douzaine de Brueghel (objets de ma visite), mais aussi de nombreuses œuvres de Rubens (parmi lesquelles het Pelsken, avec sa seconde épouse Hélène Fourment), Van Dijck, Teniers, Francken, Cranach, Vermeer, Rembrandt, etc. Le musée tenait également une petite exposition temporaire autour d’un tout petit tableau de Van Eyck (la taille d’un A5), prêté par le Musée d’Anvers (KMSKA), actuellement fermé pour travaux.

Le choix de mes photos d’architecture- et d’urbanisme n’est pas représentatif des visites. J’ai privilégié les qualités (à mon avis) esthétiques, plutôt que les valeurs documentaires. La photo avec la Haus am Michaelerplatz d’Adolf Loos fut un coup de chance, car c’est à toute vitesse que la calèche Belle Epoche est passée.
Le panneau de signalisation ‘ausgenommen’ peut surprendre, mais il s’explique: il nécessite toutefois un temps de réflexion et quelques connaissances de panneaux similaires à Vienne. Comme on peut le voir sur la photo du feu bi-colore pour piétons (‘Einbahnstraβe’), les autorités viennoises prennent quelques libertés à l’égard des images standardisées, utilisées ailleurs. [On peut voir également des panneaux de signalisation sur lesquels les hommes portent un chapeau, ce qui n’implique pas du tout qu’on doive en mettre un pour sortir dans la rue.]
La ville de Vienne a de longue date un rapport difficile et conflictuel avec le Danube. Le nouveau quartier Donau City, qui lui doit son nom, et qui est installé sur une île articielle, n’a pas réussi à l’améliorer. Il m’étonne d’ailleurs que ce projet, qui date des années 90, s’appuie sur des principes de conception urbaine qui en France ont montré leurs graves défauts dès les années 70.

(Wien, Vienna)

Turin (Torino) en cent images

Avril 2018. Je suis à Turin. Je viens de descendre du TGV en provenance de Paris. Qui m’a déposé à la gare Porta Susa. Mon hôtel est près de l’autre gare, l’ancienne: Porta Nuova. Je pense connaître le chemin — c’est la troisième fois que je suis à Turin —, et me lance. J’ai un plan de la ville, mais il se cache au fond de mes bagages. Voici mon témoignage, quelque quinze jours plus tard.

Là-bas, à Turin, j’ai dû constater, en mon corps défendant, qu’il manque quelque-chose à la nouvelle gare Porta Susa.
On sort de la gare, se retrouve dans la rue, et ignore de quelle côté est le centre-ville. Aucun signe ou langage architectural, pas de panneaux indicateurs, sauf les noms des rues que les turinois sont seuls à connaître: piazza XVIII dicembre, …. (Considère-t-on que désormais tout-un-chacun se sert d’un GPS?)
Débrouillez-vous.

Je pensais savoir par où était la ville. Mais dus constater après dix minutes ou un quart d’heure de marche que j’étais en train de me tromper, et que je m’éloignais de ma destination, le centre-ville, plutôt que de m’en rapprocher.
Ceci dit, Turin est toujours une ville très agréable, et (puisque j’ai mis du temps à constater mon erreur) la preuve que ses quartiers périphériques de première couronne sont également de grande qualité, avec des larges avenues, des arbres, des trams et de beaux bâtiments.

Voilà plus ou moins ce que j’ai écrit, le 13 mai dernier, 2018, à mon retour d’Italie, à un ami qui avait, comme moi, participé à une visite de Turin trois ans plus tôt, en 2015, avec l’association des urbanistes de Flandre, la VRP. Ça fait maintenant quatre fois que j’ai visité cette ville, et j’y retournerai encore. Elle me passionne, elle m’intrigue, elle me questionne, elle me plaît.
La première visite, c’était avec mon fils, en 2010, la conclusion d’un périple urbain en Italie qui nous avait menés à Bologne, Padoue, Milan et sept autres villes, dont justement: Turin. La seconde, ce fut cette visite professionnelle avec les urbanistes, en 2015. Quant aux troisième et quatrième, un peu bizarrement, c’était au printemps 2018 : Turin comme point de départ et de conclusion d’un nouveau périple italien, seul cette fois-ci, avec des villes comme Gênes, La Spezia, Parme, Modène, Ferrare et Plaisance. Turin est une escale fort pratique, et toujours agréable. J’aime me promener sous ses arcades. Et, quand mes pieds me fatiguent, il y a toujours ses terrasses et ses trams. Et les marches de la statue d’Emanuele Filberto sur la Piazza San Carlo.

L’habitabilité de la ville

Turin m’intrigue et me questionne, ai-je dit. Voici le paradoxe : avec Montréal, Turin partage un degré élevé d’“habitabilité” de la ville, et notamment de ses espaces publics, ses rues et ses places. On voit les Turinois et les Montréalais très à l’aise dans leurs villes. Pourtant, Montréal et Turin ont deux histoires tout-à-fait différentes, voire opposées, et répondent à des principes opposés de composition urbaine.
Turin est le fait du prince, qui missionna de grands architectes pour lui bâtir une ville parfaite. Le plan de la ville est subordonné à la gloire du monarque, les immeubles subordonnés à la ville, et les gens subordonnés aux immeubles. Ils sont les briques d’un immense monument. Mais ils semblent en tirer profits et plaisirs.
Montréal, quant à elle, est le fait de propriétaires fonciers qui se firent promoteurs, et de petites entreprises qui élevèrent les petits immeubles qui leur étaient commandés, le tout encadré par quelques principes cadastraux hérités de la féodalité française, et de modes de vie rurale souvent plus anglais. Je ne dis pas que les montréalais ont toujours été très heureux dans cette ville, notamment quand ils durent s’entasser dans des logements trop petits, mais aujourd’hui ces mêmes quartiers se montrent accueillants pour une population certes moins nombreuse mais très diverse, et qui sait tirer tout le profit et la joie de cet espace à la fois bâti et végétal.
J’ai amplement décrit Montréal et ses qualités sur ce même site web: les rues de Montréal. Pour Turin, il faudra se contenter d’un peu d’histoire, et de quelques séries de photos. J’espère toutefois qu’elles vous permettent d’apprécier l’ambiance.

Un peu d’histoire

Turin est à l’origine une ville romaine, à plan carré (770 sur 710 mètres) et trame régulière, fondé à la confluence de la Dora et du Po. Le Moyen-Âge, quand la ville fut dépeuplée, a plutôt bien préservé cette structure, certes partiellement vidée au bénéfice d’exploitations agricoles, et quelques îlots romains redécoupés. En 1559, par le traité du Cateau-Cambrésis, Emanuele Filiberto, duc de Savoie presque sans territoire, réussit à reconquérir son pays, jusque là occupé par les Français, et décida de réinstaller sa capitale à Turin. [Il abandonna à la même occasion son titre de gouverneur des Pays-Bas espagnols (la Belgique), fonction qu’il occupa pour le compte de Philippe II, roi d’Espagne, de 1555 à 1559.] En 1564, il fit construire une citadelle pentagonale (contemporaine de celle d’Anvers, 1567, et lointaine précurseure de la citadelle de Lille, 1667), ce qui lui permit d’ouvrir son palais (un château fort) sur la ville. Et ainsi de concevoir la ville entière comme un immense palais à sa gloire. [Je n’ose m’imaginer ce que ça aurait donné si Emmanuel-Philibert, pour prendre ici la graphie française, avait engagé une telle action sur, par exemple, Malines (Mechelen) en Belgique.]
Chacune des trois extensions de la ville, d’abord vers le Sud (la Porta Nuova; à partir de 1580), ensuite vers l’Est et la rivière Po (la Piazza Vittorio Veneto; à partir de 1673, ) et enfin vers l’Ouest (à partir de 1714), allait respecter les mêmes principes: le maintien et la poursuite de la trame romaine, l’imposition de règles de construction extrêmement strictes, avec des galeries et des colonnes, et la mixité fonctionelle et sociale — qui, elle, n’était peut-être pas un objectif en soi, mais le résultat des principes précédants: les riches propriétaires se réservaient les piani nobili et laissaient aux populations plus modestes et à leurs activités les rez-de-chaussée, les étages supérieurs et l’intérieur des îlots.
Les architectures peuvent être différentes, plus sobres au 16ème, plus baroques ou rococo après, et parfois des immeubles modernes, même de grandes hauteurs, se sont glissés dans la trame, mais la ville conserve une grande unité.

* * *

 

  La découverte de Turin démarre avec ses galeries couvertes, ses colonnades, lieux de passage et lieux de vie. Larges, hautes, lumineuses, élégantes et soignées, elles protègent contre les excès de la météo (la pluie, la neige, le soleil), et préservent un espace confortable contre les voitures qui, sinon, auraient pu se montrer autrement plus envahissantes. C’est toute une vie qui se développe sous les arcades.  Les galeries de Turin.

   La Piazza San Carlo est un élément central de la ville de Turin. Sur la majestueuse Via Roma, elle se trouve à mi-chemin entre la Porta Nuova avec la gare éponyme (gare centrale et anciennement principale de la ville) et la Piazza Castello, où se trouve la palais royal. La place est un chef d’œuvre de conception urbaine baroque. Elle est flanquée des églises San Carlo et Santa Christina.
Cette petite série de photos mérite trois commentaires. (1) La vue des deux églises (sur la gravure de 1740) me “poursuit” depuis longtemps. Elle fait partie de ces images qui s’impriment dans la mémoire, et qu’on est content de confronter un jour à la réalité (autre exemple: la Maria-Theresienstraße à Innsbruck). (2) Ma première visite de Turin me fit découvrir la Piazza San Carlo à la tombée de la nuit. Je voyais une place avec de vieilles façades sales. Le lendemain matin, à la lumière du jour, je voyais que cette couleur était voulue. Elle s’égaye parfois dans la couleur du soleil couchant. (3) Je reconnais que mes photos de la place ne sont pas vraiment réussies. Voilà une raison pour y retourner…

  Mais il n’y a pas que dans les galeries ou dans les rues qu’il y a à voir à Turin. Le ciel au-dessus de Turin.

   À Turin, il y a des trams partout. C’est beau à voir comment cette ville baroque est traversée par des trams du vingtième siècle. Vingtième, car l’introduction de tramways du vingt-et-unième dans cette ville, pourtant spécialisée dans les transports terrestres, semble difficile, ce qui pour un touriste comme moi n’est pas désagréable. TorinoTram.

   Bel exemple comment une ville peut être plurielle: Turin l’aristocrate est aussi Turin l’industrielle. Pas de Turin sans FIAT, et pas de FIAT sans Lingotto. L’usine fut construite à partir de 1916, mais les célèbres rampes d’accès datent de 1923-1926. Elles mènent à un circuit d’essai sur le toit de l’usine. Torino, le Lingotto.

   Et pour conclure. Non: pour compléter. Turin surprenant.

   Reggia di Venaria Reale est le château royal de la famille de Savoie, à Venaria Reale, c’est-à-dire chasse royale, tout près de Turin, construit au dix-septième siècle sur l’emplacement de deux villages (et récemment restauré).

 

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