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Jef Van Staeyen

Catégorie : Blog Public (page 1 sur 9)

la France en TER — chapitre premier: de Lille à Vierzon, ou presque

Saumur, la gare

J’ai fait un voyage en train, en ce mois de juin, sur une quinzaine de jours, sautant en TER (train express régional) de ville en ville. De Lille à Amiens, d’Amiens à Rouen, ensuite à Caen, puis Le Mans, et Angers, et enfin Saumur, et Tours. Où j’ai trouvé que je pourrais faire un saut à Blois, car de Tours, j’en avais vite fait le tour. Ce n’est que le soir, rentré de Blois, que j’ai découvert que j’aurais aussi bien pu aller à Vierzon.
J’aurais voulu voir Vierzon.
En TER, dis-je, sauf un Intercité interrégional de Caen au Mans, et un car de substitution d’Amiens à Rouen. Puis un TGV, à la fin de mon voyage, pour rentrer de Tours (Saint-Pierre-des-Corps) jusqu’à Lille. Il y avait des travaux (lourds) sur la voie entre Amiens et Rouen, qui en avait bien besoin, et, sauf à partir très tôt le matin ou sinon en début de soirée, j’ai dû me contenter d’un autocar pour relier les capitales picarde et normande — je n’aime pas les autocars, j’en parlerai — mais c’était ça ou un trajet en TGV par Paris, avec en prime le métro entre les gares du Nord et Saint-Lazare. La joie.

le français moderne

J’aime les voyages en train — l’ai-je déjà dit? J’ai encore quelques projets dans ce sens, pas nécessairement en France, et mon périple de ville en ville, de province et province — neuf villes dans quatre nouvelles régions — est en quelque sorte un substitut et une convergence.
Substitut, car c’est d’abord un voyage en train vers et en Écosse que j’avais prévu de faire ce printemps (sans aboutir à organiser tous les éléments nécessaires: les trains et les hôtels, un bus et une voiture de location, quand-même). Caen en lieu et place de Fort William, l’Anjou pour les Highlands, et les vins de Saumur pour le whisky, pourquoi pas d’ailleurs? Je ne suis pas particulièrement fan de tartan et de folklore, donc sur ce plan je n’ai rien perdu.
Convergence, parce qu’un tel voyage me fait, aussi, revivre de nombreux souvenirs ferroviaires, parmi lesquels je me limite à nommer celui d’Auxerre à Avalon (1976), celui de Niort à Naucelle, par Bordeaux et Toulouse (1985), ou mes vacances ferro-urbaines dans le Nord de l’Italie (2010 et 2018). Caen et Angers se substituent donc moins à Fort William et Inverness qu’à Parme et Padoue. Et puis, il y avait peut-être aussi une réminiscence de ces quelques vacances en routard, en 1975 dans le Nord de la France. [J’habitais Anvers, alors.]


Amiens, la place de la gare et la Tour Perret

Je tape “le français moderne” dans mon moteur de recherche, et espère trouver de vieux livres scolaires. Mais ce n’est pas facile, car je trouve en premier lieu une des plus anciennes revues de linguistique française, fondée en 1933″. Ce n’est qu’en fouillant plus loin sur le web que je déniche ce qui a pu être mes livres scolaires de français en 6ème et 5ème (12 et 13 ans), le français moderne, par G. Dujardin, chez De Standaard boekhandel à Anvers. J’ignore si les phrases Jean est un garçon, Martine est une fille datent de cet ouvrage, mais ce dont je suis sûr c’est que, étalé sur deux années scolaires, les deux enfants et leurs parents faisaient un tour touristique complet de la France, une fois l’Ouest, l’autre fois l’Est. Mes souvenirs sont vagues — ai-je fait attention en classe? — car les rares lieux dont je suis certain sont Saint-Nazaire, les Landes et Ronchamp. Ils doivent avoir filé vite, Jean et Martine et leurs parents, dans leur voiture, mais plus d’un demi-siècle plus tard leurs pérégrinations m’inspirent encore… en TER de Lille à Vierzon, ou presque.
Je donnerais cher pour retrouver ces livres, comme pour ceux de littérature française les années suivantes. Les premiers ont certainement contribué à définir ma vue sur le pays, et les seconds, par ailleurs très beaux, très soignés, mon regard sur la littérature. Or, les parents, comme les écoles, jettent trop facilement les objets de la vie quotidienne de leurs enfants.

billets

Il n’est pas dans mon intention de vous raconter ici tout mon voyage de Lille à Tours et Blois, c’est-à-dire tout ce que j’ai vu ou vécu, mais plutôt de partager l’expérience ferroviaire. Mon voyage en TER.
La préparation n’a pas été simple. Je voulais à tout prix choisir moi-même les trains — des trains régionaux — et éviter les lignes en étoile vers et à partir de Paris, que la SNCF aime proposer, ne serait-ce pour remplir ses TGV. Or une vue globale sur le réseau ferroviaire pour voyageurs n’existe pas. Heureux qui comme automobiliste peut faire un long voyage, et choisir sur les belles cartes de chez Michelin (ou les moches sites web avec Earth ou Map) le trajet qu’il préfère. Rien de tout ça pour le ferrovipathe occasionnel: sauf à s’abandonner pieds et poings liés à la SNCF (oui!) ou à un autre vendeur de déplacements, il doit bricoler avec différentes cartes et différentes fiches horaires. Il existe une carte nationale des TGV (avec quelques extensions transfrontalières), une carte nationale des intercités (qui couvre très inégalement le pays), et des cartes régionales des TER, chacune répondant à une logique différente de ses voisines. [Voyez ici les différents plans de réseau que j’ai pu trouver.] Quant aux fiches horaires, on doit deviner ce qui pourrait exister comme desserte, et agir par tatonnement. Ce n’est qu’ensuite qu’on peut aller sur les sites web de la SNCF ou des TER pour acquérir les billets, tout en veillant à avoir noté les horaires, car les billets ne les mentionnent pas tous. Pour une raison que j’ignore, ces billets ont d’ailleurs des formes différentes, et il y en a qu’on peut imprimer chez soi, et d’autres qu’il faut nécessairement retirer en gare (avec la même carte bancaire et le code qu’on a reçu). Enfin, arrivé en gare, on peut être amené à choisir un autre train. Comme je l’ai fait sur le très court trajet entre Tours et Saint-Pierre-des-Corps (5 minutes), où j’ai laissé partir un un vieux corail, dont les marches, les portes et les couloirs sont peu adaptés aux bagages, pour lui préférer un superbe TER dans lequel rentreraient même des vélos.

[Je me souviens pourtant du temps, les années soixante-dix, où les corails français avec leurs salles et leurs sièges en seconde me surprenaient par leur confort et leur modernité, qui tranchaient avec mes expériences belges des banquettes. Comme de celui, des années plus tard, où ces mêmes corails, alors de Niort à Paris, hébergeaient de véritables aires de jeux et où ma fille, à peine arrivée à Paris-Austerlitz, un voyage de trois ou quatre heures, réclamait de pouvoir repartir en sens inverse.]


les gares de Rouen et de Blois

liseré vert

Ceci dit, ne comptez pas sur la SNCF pour afficher les horaires en gare, comme le font très bien les chemins de fer belges et italiens (et d’autres, je présume). Un affichage lumineux de bonne qualité annonce certes les premiers départs et les prochaines arrivées, mais jamais tous les trains de la journée, et encore moins de la semaine. Concrètement, si le matin vous arrivez dans une ville, et souhaitez consulter ou vérifier les horaires de retour, ou de poursuite vers une autre destination, vous ne trouverez pas cette information pourtant essentielle affichée quelque-part.
À la fois pour exprimer mon mécontentement à ce sujet, et pour mieux me renseigner, j’ai à plusieurs occasions demandé aux guichets informations les différents horaires pour telle ou telle destination, que certaine fois on m’a imprimés, et d’autres notés sur un bout de papier. Merci quand-même.


Caen, la gare

En effet, la SNCF ne semble pas considérer ses clients comme des voyageurs, capables et volontaires de choisir eux-mêmes leurs itinéraires, mais comme des gens qu’on transporte d’une origine à une destination, qui se désintéressent du parcours, et à qui on offre une place assise, une prise de courant et du wifi. Remarque: lors de la préparation (avortée) de mon voyage en Écosse (quand je me suis débattu avec les offres concurrentielles des chemins de fer écossais et… britanniques, qui chacuns offraient des abonnements aux conditions commerciales différentes pour les mêmes trains), un prestataire, à qui je demandais de me réserver les billets, m’a proposé, après mûre réflexion… une voiture de location. Plus globalement, malgré l’intérêt porté à quelques itinéraires particulièrement attractifs tels, en Écosse justement, le West Highland Railway, ou en Norvège la Flåmsbana, le voyageur ferroviaire ne semble pas exister. Aucune carte Michelin — disons Micheline, pour les connaisseurs — ne l’accompagne lors de ses découvertes, aucun liseré vert ne le renseigne de la beauté des paysages traversés, même dans les gorges de l’Allier sur la ligne de Paris à Marseille. Alors: quid des campagnes de la France du Nord-Ouest entre la Picardie, la Normandie et l’Anjou?


La Micheline, dont il est question dans le texte — par un jeu de mots — est en réalité un autorail sur pneus développé dans les années 30 par la société Michelin et, par extension, toute une génération d’autorails, y compris avec des roues en acier. Le prototype de la photo à gauche date de 1931; le modèle de droite (un “type 22”) de 1936.

consigne

La regrettable absence d’affichage des horaires n’est pas pour autant significative de la qualité des gares et des services et conforts qu’elles offrent. Ne me demandez pas un aperçu comparatif des gares visitées, de leurs boutiques, guichets, sanitaires et facilités d’attente, de la luminosité et propreté, ou de l’amabilité des personnels… mais l’impression globale est très bonne. Surtout dans cette saison printanière. Ce qui leur manque pourtant toutes, me semble-t-il, c’est une consigne pour les bagages. Pour le voyageur éventuel de passage (celui qui a quelques heures à perdre dans la ville), comme pour celui dont l’hôtel ne possède pas de bagagerie (oui, ça existe), ce petit manque peut être un grave défaut.

Mais on ne voyage pas que pour les gares, il y a aussi les trains. Et là, c’est épatant. Tous les trains que j’ai pris — tous! —, c’est-à-dire quand-même neuf exemplaires différents (plus un TGV), étaient comme neufs, ou pour le moins très récents. Je reconnais qu’en voyageant hors des heures d’affluence du matin ou du soir, il m’a été plus aisé d’apprécier ce confort, mais tous ces trains offraient de larges places faciles, propres et lumineuses, et correctement climatisées. Et ils avançaient, accéléraient et ralentissaient en douceur. Ils disposaient de systèmes d’information “en temps réel”, informant les voyageurs par messages visuels et audio (mais sans exagération) des gares desservies. [Je mets “en temps réel” entre guillemets, car les heures d’arrivée en gare n’étaient pas ajustées lors des quelques retards.] Il y a avait des places pour les vélos, ou autres véhicules plus encombrants. Enfin, plusieurs, mais pas tous, s’accordaient parfaitement avec le niveau des quais. Ne me demandez pas les références de ces matériels roulants. À nouveau, je ne suis pas assez ferrovipathe pour noter et conserver ce genre d’informations. Quelle qu’en soit la qualité en matière d’exploitation ferroviaire, une rame électrique TER demeure moins intéressante à observer et nommer qu’une vieille locomotive à vapeur, polluante et bruyante.


accord parfait entre un quai et une rame

substitutions

Électrique, dis-je, sauf pour l’intercité entre Caen et Le Mans, qui est diésel (ou diésel-électrique). Ça s’entend (le vrombissement), ça se ressent (les vibrations), et ça se sent (l’odeur, qui se répand dans les gares).
[Une rame diésel-électrique produit elle-même son électricité. Elle comprend un générateur, qui fonctionne au diésel, et des moteurs électriques sur les essieux. Certaines rames diésel-électriques peuvent être 100% électriques lorqu’elles roulent sous caténaire, mais ne le font pas pour autant.]
Mais là, entre Normandie et Haut-Maine, c’est un autre monde qu’on découvre, quand à Mézidon le train quitte la grande ligne de Caen vers Paris. Le pays semble vide, comme si le train l’explorait lentement. Il pousse, souffle et tangue. Avant d’arriver à Alençon, et puis au Mans, il s’arrête plusieurs fois, on dirait en rase campagne: à Surdon, il n’y a que des champs autour de la gare (et une bifurcation, qui sans doute justifie cet arrêt), mais à Sées (dont je n’avais jamais entendu parler) on voit sur la gauche une ville plutôt importante (4000 âmes) autour de l’immense vaisseau et des deux clochers d’une église qui à la lecture apparaît être la cathédrale gothique Notre-Dame, construite dès le 12ème siècle.
[D’où je conclus que lors de la préparation de mon périple de ville à ville, de cathédrale à cathédrale, abbaye à abbaye ou château à château, il y a une étape, Sées, sa cathédrale, son abbaye, que j’ai négligée.]


Normandie

Le réseau ferré écossais — oui, c’est d’Écosse que je parle ici —, très très grossièrement, a la forme d’un U. Plusieurs voies relient Glasgow, le Sud-Ouest, à Édimbourg, le Sud-Est; de Glasgow part une superbe ligne vers le Nord, côté Ouest, avec le déjà mentionné West Highland Railway; et d’Édimbourg partent plusieurs lignes par l’Est, jusqu’à la pointe extrême à Thurso, où l’on trouve les bateaux des Orcades (Orkney Islands). Entre ces deux réseaux, Ouest et Est, il manque un raccordement, un maillage, par exemple entre Fort William et Inverness, par le Loch Ness. Seul un autocar, ou un long retour par le Sud et les grandes villes, relie les deux branches entre elles. Sans être complètement rédhibitoire, ce défaut m’avait fait hésiter à partir en Écosse (mais, je précise, n’a pas été la raison du report du projet). De même — en France, cette fois-ci — la difficulté de trouver un train entre Amiens et Rouen, qu’au premier abord je ne comprenais pas (car j’ignorais les travaux sur la ligne) m’avait bien perturbé. Je n’aime pas les cars. Le trajet d’un mercredi-matin entre Amiens (10h27) et Rouen (13h12) m’a donné l’occasion et le temps d’y réflechir, et d’essayer de comprendre. Faut dire que le paysage très verdoyant qui m’a été offert sur les petites routes entre Picardie et Normandie était très beau, aussi beau qu’il aurait pu l’être le long d’une voie ferrée. On m’a même donné un bonus: 2h45 de paysage en car, contre 1h15 en TER. Pour quelqu’un qui aime le voyage lent, n’est-ce pas un avantage? [Question d’autant plus pertinente que, heureux hasard, l’heure d’arrivée à Rouen était parfaite pour que je découvre les haies d’honneur que les Rouennais avaient constituées tout au long de mon trajet vers l’hôtel, l’avenue Jeanne d’Arc, à vrai dire moins pour moi que pour admirer le Défilé des Marins qui allait passer quelque deux heures plus tard. Rouen accueillait l’Armada, qui est la rencontre de grands voiliers sur la Seine.]
Et puis, la SNCF fait ça bien: un agent, parfois le ou la chef(fe) de gare accompagne les deux ou trois voyageurs jusqu’à l’arrêt du car de substitution, veillant au bon déroulement des opérations. Tant mieux, car la signalisation peut avoir des faiblesses.


Amiens, gare routière — indication du quai de départ du car de substitution pour Rouen

slow tourism

Ceci dit, même quand on n’est que trois passagers, dans un car on est à l’étroit, alors que dans un train on a souvent (mais pas toujours) beaucoup d’espace, y compris la possibilité de se dégourdir les jambes. Un car, c’est la radio du chauffeur qui crache des musiques quelconques, qu’on entend trop bien et pas assez. C’est les bagages abandonnés dans un grand coffre qui ouvre largement sur les trottoirs. Et c’est surtout une circulation irrégulière qui chambarde, chamboule et bouscule, entre arrêts, freinages et accélérations, ronds-points et autres virages — favorisés, il est vrai, dans le cas d’une substitution, par le fait que les gares desservies se trouvent localisées sur les voies ferrées et pas sur les routes principales, ce qui amène beaucoup de tours et détours, voire des impasses. Enfin — mais est-ce subjectif? — je me sens bien plus rassuré et à mon aise sur le quai d’une gare, avec un train dont je sais où il va, que sur la plateforme hasardeuse d’où partira un bus incertain. Le plaisir des trains faisait partie du voyage, et ce plaisir je suis incapable de l’avoir dans un car.
Le car est un moyen idéal pour les déplacements des groupes, sur des itinéraires qui leur sont propres. Mais son succès actuel sur les moyennes distances résulte plutôt de distorsions de concurrence et de compétitions acharnées entre transporteurs, favorisées par des autorités publiques dont les politiques de mobilité ne sont pas exemptes de contradictions. Encourager les transports en car quand les routes sont pleines, l’air pollué et le climat menacé, il faut faire.
La voyage de ville en ville que je viens de réaliser, jamais je ne le ferais si par malheur aux trains se substituaient des cars.


Serqueux (Normandie), entre Amiens et Rouen

Deux petits “incidents”, ou peut-être trois, ont quelque peu perturbé les trajets. À Arras, entre Lille et Amiens, nous avons dû attendre l’arrivée du machiniste — le contrôleur nous l’a annoncé avec le sourire. Le train a pris une dizaine de minutes de retard, qu’il a facilement rattrapé pour arriver à l’heure à Amiens. Cinq trajets plus tard, entre Angers et Saumur, notre train a dû s’arrêter une petite demi-heure en pleine voie, le temps de réparer son système de freinage, retard que la faible distance entre les deux villes n’a pas permis de combler. [Notez que, là aussi, le personnel a pensé à informer correctement les voyageurs dont j’étais.] Enfin, à Angers, avant ce départ, je pense que nous ayons échappé à une évacuation de la gare, quand une serviette ‘de couleur marron’ avait été oubliée sur un quai — tel était en tout cas le message haut-parlé. On s’est limité, il me semble, à éloigner les voyageurs et à déporter les positions des trains pour leurs arrivées en gare.
Quelque 20% d’incidents, dont 10% à l’origine d’un retard — les petits nombres font les grands pourcentages — d’aucuns jugeront ces taux élevés. C’est peut-être parce que je suis touriste ayant le temps que je ne m’en suis pas plaint. C’était d’ailleurs un peu la philosophie de mon voyage. Des trajets de trente minutes (à vrai dire trop courts, entre Angers et Saumur et entre Saumur et Tours) jusqu’à deux heures (1h50 pour Caen-Le Mans), en moyenne un jour sur deux, et un bon livre à la main. S’il n’y avait pas des cyclistes qui font les mêmes trajets en vélo — et si les TER n’atteignaient pas les 160 km par heure — je parlerais volontiers de slow tourism. Quoi qu’il en soit, j’ai pris mon temps. Quant au livre (Le Roman de Ferrare de Giorgio Bassani, 830 pages, chez Gallimard, clin d’œil à mon périple ferro-ferrare-urbain de l’année dernière), ce n’est pas dans les trains, où le paysage défile, toujours changeant et passionnant, mais dans les gares, les jardins, les abbayes, etc., que je l’ai lu.

Si j’ajoute que dans ces trains, il y a toujours un contrôleur, qui fait bien plus que contrôler, et qui pour ceux qui ont un billet est une présence rassurante (on peut lui poser mille et une questions), je pense avoir tout dit, ou presque.
[Il n’y  a que le TGV où l’on n’a vu personne, de Saint-Pierre-des-Corps jusqu’à Roissy; mais entendu son message: correspondance pour Paris et pour la terre entière.]


modernité

Je ne parlerai pas ici de toutes les lignes et gares supprimées ces dernières années ou décennies, mais, pour les gares et les trains préservés, mon constat est clair: les régions et la SNCF avec elles ont fait d’énormes efforts pour offrir un service de qualité. J’y vois même une certaine émulation: les régions se font de la pub avec leurs noms et leurs logos affichés sur des rames flambant neuves qu’elles envoient jusqu’à chez leurs voisines, où elles vantent leur modernité. Les gares (et leurs environnements urbains, et leurs transports urbains, bus ou trams) ne sont pas en reste. Comme voyageur de TER, sur ces dessertes et à ces horaires, je me suis senti gâté.


la gare de Caen et son futur tramway (mise en service prévue en juillet 2019)

Je m’interroge toutefois sur le devenir de cette qualité. L’ouverture à la concurrence, dont l’Europe est le héraut — non, plus que ça: le prêtre et le gendarme —, risque de concentrer l’offre et la compétition sur les lignes les plus importantes, et y prélever le gras nécessaire au fonctionnement de l’ensemble du réseau. Quant aux réseaux régionaux, également ouverts à la concurrence, par concession ai-je compris (un prestataire négocie un contrat territorial, comme il se fait pour les transports urbains), ils risquent fort de s’atomiser davantage, reproduisant au sein du territoire français les frontières multiples qu’on connaît avec les réseaux étrangers (voyager de Lille à Courtrai ou Tournai, quelle aventure, et quels prix!): rupture des lignes et des services, discontinuité des informations, des abonnements et de la billetterie, abérration des tarifs, etc.
Le futur slow tourist, par manque de trains ou d’informations fiables les concernant, ira-t-il à pied ou en vélo?

Mais avant qu’on en soit là, peut-être que j’entreprendrai un chapitre deux, démarrant à Tours ou Vierzon. Ensuite Châteauroux? Montluçon? Bourges et sa cathédrale? Qui sait?


Saumur, dans la gare

Jeanne d’Arc

Ailleurs sur ce site web, j’ai installé et installerai progressivement quelques autres textes et photos de mon voyage, pour tout ce qui n’est pas ferroviaire. Rubens à Saumur ou Jeanne d’Arc à Oran (?), par exemple.
À suivre.

 

Jeanne à Oran

(Ceci n’est qu’une miette, une rognure d’un voyage que je viens de faire par huit villes du Nord-Ouest de la France. D’autres textes suivront, et peut-être réunirai-je ensuite l’ensemble dans un texte plus long et complet.)

 

On dirait que le bûcher, sur lequel Jeanne d’Arc a brûlé le 30 mai 1431 à Rouen, n’est pas tout à fait éteint, que le feu couve encore, car cette dame demeure un sujet conflictuel, pas entre Français et Anglais — ces derniers s’en sont dégagés — mais entre Français et Français, au sujet de la place qu’elle prend dans l’imagerie et l’identité nationales du pays. Je serai donc prudent, car je sais que les sujets abordés ci-après ont parfois fait l’objet de discussions enflammées. Il suffit de souffler sur les braises, si je peux dire.

L’Église catholique, qui en son temps avait tué Jeanne d’Arc, l’a béatifiée en 1909, soit quatre ans après la loi de séparation des Églises et de l’État de 1905, pour la canoniser en 1920 et la déclarer sainte patronne secondaire de la France en 1922 (la Sainte Vierge étant la patronne principale), renforçant ou voulant rétablir ainsi les liens ancestraux entre pouvoirs terrestres et célestes dans l’Église de France. [Ainsi, ce ne sont pas des saints chrétiens mais bien des rois qui dominent les façades des cathédrales gothiques à Chartres, Amiens, Paris et Reims, et on discute de savoir si ce sont ceux de France ou de Judée, les uns étant considérés comme les dignes successeurs des autres.] Pensez Église quand vous dites France, et France quand vous dites Église, telle est l’idée.

Ce statut permet à Jeanne d’Arc d’être célébrée aussi bien dans les rues que dans les églises du pays, et de bénéficier de deux fêtes sur le calendrier, l’une catholique, le 30 mai, l’autre légale, le second dimanche du même mois (certains leur préférant le 1er mai, mais ça c’est une autre histoire). Depuis 1979 une église Sainte-Jeanne d’Arc, inaugurée par le Président de la République Valéry Giscard d’Estaing, occupe la place du Vieux Marché à Rouen, où se trouva le bûcher. Elle y succède à une église Saint-Sauveur, détruite lors de la Révolution, et intègre les vitraux de l’ancienne église gothique Saint-Vincent, située en bas de la ville et détruite en mai 1944 lors d’un bombardement. (Anglais? non, américain). Ces vitraux, sans aucun lien avec l’histoire de Jeanne d’Arc, avaient été mis en sécurité dès 1939 par un Service des Monuments historiques particulièrement prudent.
Ceci dit, en temps normal, avec le marché, les restaurants et leurs grillades, les touristes et les badauds, l’ambiance sur la place et dans l’église est plus à la fête qu’au recueillement. Fût-il religieux ou patriotique.

Caen

La place du Vieux Marché à Rouen n’est pas le seul concentré, ou raccourci, de l’histoire de France, entre Jeanne, Révolution, guerre, Église et République. La place de la Résistance, sur l’avenue du 6 juin [1944], à Caen, l’est presque autant. Car on y trouve cette étonnante statue de Jeanne d’Arc. Ou plutôt: cette étonnante inscription “Oran 1931, Caen 1964” sur le socle d’une statue de Jeanne par ailleurs très conventionnelle, équestre et dorée.

D’ordinaire, c’est ainsi qu’on inscrit les victoires. Je m’attendrais donc plutôt à lire “Orléans 1429”, ou “Patay”, “Saint-Pierre-le-Moûtier”, voire “Reims” ou “Sainte-Catherine-de-Fierbois”. Quelle est donc la bataille d’Oran à laquelle Jeanne aurait pu participer en 1931?

La réalité est plus simple, et plus proche de nous: le cinqcentenaire de la mort de Jeanne d’Arc, également centenaire de la conquête française d’Oran, a été l’occasion d’ériger une statue de l’héroïne devant la cathédrale de cette ville, dans ce qui était alors l’Algérie française. Après l’indépendance de l’Algérie en 1962, qui n’a pu être obtenue que grâce à une guerre contre le colonisateur (“les événements”) et la sagesse du général De Gaulle, alors Président, la cathédrale a été transformée en bibliothèque et la statue déménagée vers Caen, à l’initiative de son maire, anti-gaulliste déclaré.
Ce n’est donc pas pour faire la nique à Rouen, l’autre capitale normande, mais pour célébrer l’Algérie française, que Jeanne d’Arc est présente dans la ville. C’est fou toutes les causes qu’à travers les âges on a demandé à cette jeune femme de porter.

une jolie brunette

Mon étonnement jehannesque ne s’arrête pas là. À quoi ressemblait-elle?
Car si Jeanne d’Arc a été brûlée vive, comme une sorcière, et les cendres jetées dans la Seine, c’était à la fois pour mieux la punir, la torturer, servir d’exemple par l’horreur, que pour éviter qu’il n’en demeure la moindre trace, d’éventuelles reliques qu’on pourrait vénérer.
De Jeanne, il ne reste donc rien, et les descriptions la concernant sont sommaires, parfois même contradictoires, et souvent indirectes. Il n’empêche, des siècles plus tard, le nationalisme et le romantisme aidant, quand le culte de Jeanne a commencé, les artistes ont bien su à quoi elle ressemble. C’est en tous cas ce qui m’est apparu dans la salle qui lui est consacrée au Musée des Beaux-Arts de Rouen. Regardez.

Comme d’autres artistes avant eux, il y a des siècles et des siècles, ont donné au Christ une physionomie qui plaise à leurs commanditaires, les romantiques du dix-neuvième ont peint des Jeanne au goût de leur temps: les cheveux presque noirs, légèrement ondulés, la peau pâle, lisse et immaculée, rougie sur les joues, les yeux grands dans un large visage, le menton fin, et surtout cette innocence du regard, cette apparente fragilité. Une jolie brunette. Avec pour quelques-uns, comme ici Georges William Joy (1895), un irlandais, et surtout Isidore Patrois (1867), une certaine influence, me semble-t-il, des Pré-Raphaelites anglais. Oubliant la statue qu’elle a eue à Oran, d’aucuns ont pu voir dans ces portraits imaginés une justification pour refuser des Jeanne moins blanches.

Je conclus toutefois avec une œuvre différente, également vue dans le musée de Rouen. Une scuplture dont je n’ai pas noté l’auteur, ni l’année de sa création. Un autre visage, et un autre regard, une assurance, qu’elle porte au-delà des spectateurs-admirateurs que nous sommes.

le déclin de l’Occident

(Ceci n’est qu’une miette, une rognure d’un voyage que je viens de faire par huit villes du Nord-Ouest de la France. D’autres textes suivront, et peut-être réunirai-je ensuite l’ensemble dans un texte plus long et complet.)

… ou la descente d’un escalier

Il fait partie de toute formation en architecture d’apprendre, dès la première année, la conception d’un escalier.  Quatre principes guident cette conception:

  • Le rapport entre la hauteur et la profondeur des marches (le giron) se définit par une formule simple: deux fois la hauteur plus une fois le giron égale environ 63 cm [2h + g = 63cm]. Plus le giron est important, sans toutefois dépasser 35 cm, plus l’escalier est facile.
  • Sauf pour les escaliers lents, les marches doivent avoir un “nez” qui dépasse la contre-marche. Contrairement à ce qu’on penserait spontanément, ce nez est surtout important pour pouvoir descendre sans tomber: en l’absence de nez, on ne trouve pas assez de place pour poser le talon après avoir posé la plante du pied, et risque de tomber en avant (ou de devoir mettre les pieds en biais et de ralentir.)
    Le nez peut aussi être formé par l’inclinaison de la contremarche.
  • Les escaliers les plus courts (jusqu’à 3 ou 4 marches) doivent être particulièrement lents: de faibles hauteurs de marche pour de larges girons. [Cette règle simple est parfois oubliée dans la conception des espaces publics.]
    Idéalement, un escalier d’une certaine importance démarre avec une première marche plus lente que les suivantes (plus basse et plus profonde), afin de fluidifier le mouvement.
  • Les escaliers qui combinent des parties droites et des courbes font l’objet d’une attention particulière pour régulariser la ligne de marche (ou de foulée), et pour élargir la partie de l’escalier facilement praticable: le balancement des marches. On décalera et, dans une certaine mesure, harmonisera les extrémités intérieures et extérieures des marches dans la courbe même et dans les foulées droites attenantes.

Le non-respect de ces règles peut être toléré dans les escaliers domestiques, mais serait source d’accidents dans les escaliers utilisés par le public, et notamment dans les escaliers de secours.

Il n’empêche!
Voilà, en haut à droite, sur ces photos, l’escalier, également escalier de secours, d’un hôtel tout neuf au Mans: pas de “nez”, et surtout aucun balancement des marches. L’escalier est certes large, sans doute pour répondre à une exigence réglementaire d’évacuation en cas d’incendie, mais il n’est praticable que sur une étroite ligne de marche, par ailleurs éloignée des mains courantes.

J’aurais dû confronter cette image du 21ème siècle avec la vue “en plan” d’un escalier ancien, tel que j’ai pu en admirer plusieurs lors de mon voyage. Mais je dois me contenter d’une image autrement intéressante du savoir-faire des anciens. Voilà (à gauche) l’escalier autoportant de l’Abbaye aux hommes, à Caen (18ème siècle). La stabilité et la beauté de cet escalier tiennent à la qualité de la stéréotomie (l’art de la découpe et de l’assemblage des pièces en pierre de taille, dans le but de construire des éléments architecturaux tels les voûtes, les encorbellements, etc.).
Il serait vain de vouloir un travail de cette qualité pour un escalier (de secours) d’un hôtel d’aujourd’hui — qui par ailleurs risque d’être démoli, pardon: déconstruit, d’ici quelques décennies. Mais ce dernier, même en béton, aurait pu être correctement balancé, afin d’être praticable.

Quelles sont les chances de survie d’une civilisation qui ne sait plus dessiner des escaliers?

un Rubens hollandais à Saumur

(Ceci n’est qu’une miette, une rognure d’un voyage que je viens de faire par huit villes du Nord-Ouest de la France. D’autres textes suivront, et peut-être réunirai-je ensuite l’ensemble dans un texte plus long et complet.)

 

Voilà ce qu’il m’a été donné de voir à Saumur, dans son église Saint-Pierre: un Rubens! (ou presque). La pancarte “école hollandaise” qui l’accompagne a de quoi étonner l’anversois que je suis.
L’œuvre (1862) doit être de la main de Ferdinand De Braekeleer le vieux (Anvers 1792-1883), père de Ferdinand le jeune (1828-1857) et du célèbre Henri (1840-1888), oncle d’un autre Ferdinand Adrien (1818-1904) et, par sa sœur, beau-frère d’Henri Leys (1815-1869). Une famille de peintres anversois.
Ferdinand De Braekeleer a contribué à la restauration des triptyques de Rubens dans la cathédrale Notre-Dame d’Anvers: l’Érection de la croix et la Descente de croix, dont cette toile à Saumur est une copie.

De vrais Rubens, j’en ai toutefois rencontré dans les musées des beaux-arts de Rouen (l’Adoration des Bergers, vers 1615, initialement à Aix-la-Chapelle); de Caen (Abraham et Melchisédech, vers 1615-1618, initialement à Cassel, en Allemagne); et de Tours (Vierge à l’Enfant et Portrait des Donateurs les Époux Alexandre Goubau et Anne Antoni, entre 1608 et 1621, initialement dans la cathédrale d’Anvers). Des saisies révolutionnaires, distribuées sur les musées de province.
Ces Rubens sautent aux yeux: par leurs compositions, leurs carnations, et les attitudes et visages des personnages représentés, ils dépassent en force et en beauté l’immense majorité des œuvres présentes dans ces musées.

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