Jef Van Staeyen

Categorie: Blog (Pagina 1 van 38)

een trambus is een bus

 

Een trambus.

Van tijd tot tijd (onlangs nog in Gent) beweert iemand dat het beter zou zijn de trams door trambussen te vervangen — die vermaledijde tramsporen —, en ook op beleidsniveau denkt men dat een trambus even goed is als een tram — dat is althans de bewering van de Vlaamse overheid omtrent het Spartacusplan in Limburg.

Maar dat is niet zo.

Ik wil echter goed gewapend zijn wanneer men over trambussen praat. Concreet: het rijcomfort lijfelijk hebben ervaren. Daarvoor ben ik onlangs naar Vilvoorde getogen, en heb er een aantal ritten gemaakt op de trambus die sinds juni vorig jaar Zaventem via Vilvoorde met Jette verbindt.
[Enkele jaren geleden schreef ik “Safari in Beaulieu”, een ontdekkingsreis door Vilvoorde, Machelen, Diegem, Haren en Buda, en omtrent het U-place project daar middenin. Toen schreef ik ook over de geplande bouw van een Ringtram. Uiteindelijk is het geen tram maar een trambus geworden, op een wat ander traject.]

Wat de verkeerssituatie betreft waren mijn ritten met de trambus niet echt representatief. Ik reisde in de late voormiddag en de vroege namiddag, zowat het uur dat ook politici kiezen wanneer ze, héél uitzonderlijk, de kwaliteit van het openbaar vervoer willen ervaren. Er zat dus weinig volk in de trambus, die nauwelijks gehinderd werd door het andere verkeer. Op het spitsuur moet dat heel anders zijn. Er is veel werkgelegenheid en er zijn veel scholen in de buurt, en het centrum van Vilvoorde is, met zijn Europabrug (een hefbrug), een van de weinige mogelijkheden om buiten de vaak verzadigde Brusselse Ring de twee oevers van het Zeekanaal met elkaar te verbinden.

Toch meen ik dat er uit de verschillende trajecten tussen Vilvoorde, Jette en Zaventem, uit de terreinobservaties, uit de adviezen van vrienden, en uit wat documentatie, veel over trambussen te leren valt. Dit vooral omdat de promotoren van dergelijk vervoer op alle mogelijke manieren beweren dat een trambus in feite een tram op banden is, die al de voordelen van een tram, maar niet zijn nadelen heeft.

Het wegdek is niet perfect, maar het was goed genoeg om het rijcomfort te testen. En, ik zeg het meteen: het comfort van een trambus is niet dat van een tram.
Het is moeilijk, als reiziger, te zien hoe de trambus zich door de straten beweegt en hoe ze bochten neemt. Maar je ziet wel — en ook dat is een belangrijk verschil met een tram — dat de staart van een trambus niet in het spoor van de kop zit: bochten worden afgesneden, en lage boordstenen of trottoirs wel eens meegenomen. Bijkomende terreinobservaties, náást de trambus, en raadpleging van de technische documentatie van de ExquiCity 24 (het model van de bus) leerden me dat het gedrag van een trambus in de bochten problematisch is. De bus vergt méér ruimte dan een tram, en kan voor voetgangers en fietsers onvoorspelbaar, en dus gevaarlijk zijn.
Het kruisen van trambussen in de te smalle straten verloopt moeizaam. Soms wacht de ene trambus hoffelijk tot de andere voorbij is, soms wordt er gemakshalve over een lage boord of een voetpad gereden, maar een enkele keer ook klinkt er een harde, lange claxonstoot, het teken allicht dat de ene chauffeur over het rijgedrag van de andere niet echt tevreden is.

Over dat alles schreef ik — zonder de claxonstoot — een verslag. De conclusie dringt zich op: de trambus is geen tram, zij is een bus.

 

extra: na de trambus, nu ook de vliegtuigtram

 

Zo makkelijk als een tram, en snel als een vliegtuig,
met charmante hostessen (m/v/x) en maaltijden aan boord: de vliegtuigtram.

Watou, de betovering is niet meer

Het moest ervan komen: de betovering van de plek is niet meer.
Dertig jaar lang was Watou voor mij een prachtig huwelijk tussen beeldende kunst, lees-bare en hoor-bare poëzie, en betoverende landschappen. Plus een aangename dag in een mooie streek. Watou bestond door de verlaten en vervallen huizen en hoven, schuren en stallen onder de regen of de zomerzon. Watou stelde ook de vraag, geef ik toe, aan de stedeling die ik ben, hoe de mensen in die huizen en hoven konden wonen en werken.
Het was voelbaar soms, de voorbije jaren, dat die magische plekken verdwenen. Watou wordt gemoderniseerd, en dat kan niemand worden verweten. Ook Watou loopt mee in de vaart der dorpen en steden…

Nu is het zover: het Watou in Watou is gekrompen tot een parochiezaal, één huis, de brouwerij, de kerk en twee parkjes. De betovering, de verrassing en de verwondering is verdwenen. Als compensatie verwijst Watou 2021 de bezoeker naar kasteel De Lovie, dat met de wereld van Watou weinig of niets te maken heeft.
Al wat Watou me nu nog brengt, zijn herinneringen aan hoe mooi het geweest is.

 

 

Misschien had ik “Watou 2019, nu weet ik wat saudade is” moeten herlezen voor ik ging.
[Lees ook Watou 2018, en andere jarenWatou 2009Watou 1999. ]

behandel de cargofiets als een auto, wat hij in de stad ook is

“Koeriers zeggen zonder uitzondering heil te zien in veel meer leveringen in stadscentra met cargofietsen in plaats van met bestelwagens”, schrijft Pieter Van Maele op dinsdag 20 juli 2021 in De Standaard, onder de titel “Parkeerplek zoeken? daar heeft de koerier geen tijd voor”. Het verhaalt toont, aan de hand van foto’s uit Bpost parking failure map en interviews met koerierbedrijven, hoe pakjesbezorgers vaak parkeerovertredingen begaan, en op fiets-, voet- of zebrapaden staan.

De voorgestelde oplossing — de cargofiets — is erger dan de kwaal. In de plaats van soms op een voet- of fietspad te parkeren, zoals die bestelwagens doen, zal er altijd op een fiets- en vooral voetpad worden geparkeerd — zoals de wegcode nu (nog) toelaat. En er zal vooral op voet- en fietspaden worden gereden, en in voetgangersstraten.

Voor de wegcode is zo’n cargofiets een fiets, ondanks zijn volume en zijn kracht. Dus maakt hij gebruik — en misbruik — van de rechten die de fietsen werden toegekend, omtrent rijden en parkeren, en van het gedoogbeleid terzake. Nu steden meer en meer “zone 30” worden — gelukkig maar — moeten we er ons bewust van zijn dat cargofietsen, althans in de stad, veeleer bestelwagens dan fietsen zijn. En wordt het tijd ze aan de regelgeving voor auto’s te onderwerpen, zowel wat betreft hun plaats op de weg, als voor het parkeren. Als we dat niet durven te doen, wordt het voetgangers- en fietsersdomein dra onleefbaar.

De oplossing is : (één) minder pakjes, (twee) meer geduld, en (drie) minder parkeer- maar meer leveringsplaatsen op de openbare weg, zodat (bestel)wagens, cargofietsen, bakfietsen etc., van pakjesbedrijven en particulieren, makkelijker en voor korte tijd een regulier en niet hinderend plaatsje vinden — en de parkeerdruk op het openbaar domein meteen verminderd wordt. En dus ook en vooral: een regelgeving die de cargofietsen in de stad behandelt voor wat ze zijn : bestelwagens, geen fietsen.

Post scriptum: Wie de foto’s van de Bpost parking failure map goed bekijkt, zal zien dat het foutparkeren op voet- en fietspaden vaak gebeurt in nabijheid van zeer brede rijwegen — waar ook plaats is om (fout) te staan. Het is een bekend fenomeen : automobilisten willen vooral niet op de rijweg blijven staan, ook al is die breed genoeg. Aan die houding mag wel eens wat veranderen.

« Oudere berichten

© 2021 moskenes.be

Thema gemaakt door Anders NorenBoven ↑