Jef Van Staeyen

Categorie: Blog (Pagina 1 van 59)

niet de bomen maar de mensen zijn gekwetst

Drakenhoflaan, Deurne, 18 augustus 2025, voor het kappen.

Het komt hard aan. Je woont in een straat met bomen. Ze zijn je vertrouwd. De voorbije maanden hebben ze vaak voor schaduw gezorgd. En misschien keek je al uit naar de herfst met haar prachtige kleuren. Maar je wist ze bedreigd: een project voor een keerlus voor trams waarvan niemand je ooit het nut had kunnen verklaren. Sinds jaren werd er gediscussieerd, was er actie gevoerd, maar je werd niet gehoord. Je vreesde dat een kap imminent was. Je zag en hoorde dat er wat dreigde: parkeerverbodsborden en het gerucht dat er “voorbereidende werkzaamheden” zouden gebeuren.

Die maandag en dinsdag was het zover. De “voorbereidende werkzaamheden” was het kappen van bomen. Eerst in de Boekenberglei, enkele bomen links en rechts, en dan het grote werk: de Drakenhoflaan-Gitschotellei, 62 bomen in het totaal. Er was politie, veel politie, er waren buren en betogers, en enkele incidenten. Er was protest. En er was emotie, echte terechte, en soms gespeelde — klimaat kan ook een hobby of een politieke hefboom zijn, of schrik voor je parkeerplaats. De werken werden — voorlopig — gestaakt. Maar veel kwaad was geschied. Dit, wat echt een provocatie was — 18 augustus —, is niet voor herhaling vatbaar, waarnam de burgemeester.

Voor de mensen die bij die bomen wonen, zijn er twee trauma’s. Ze zijn tweemaal gekwetst. Ze hebben pijn aan het landschap en pijn aan de maatschappij. De aanblik van hun straat is niet meer wat hij was, en hun vertrouwen in “de politiek”, in overleg, in argumenten is danig geschaad. Dat laat sporen na. Het zal jaren duren eer in Antwerpen weer over de toekomst van bomen kan worden gepraat.

Maar voor de bomen is het niet zo erg. OK: de bomen zijn dood, zal je zeggen, dat is erger dan gekwetst. Maar het is niet de dood van die bomen die een beslissende impact gaat hebben op de biodiversiteit, de klimaatverandering, het stedelijk hitte-eiland effect, en al die dingen die zijn gezegd. Op de mensen is al erg genoeg. Zo bijzonder zijn die gerooide bomen niet. De grootste, oudste, prachtige bomen — de eiken van de Boekenberglei — zijn blijven staan. En zullen blijven staan. Maar andere zijn perfect vervangbaar, en zullen vervangen worden door bomen die beter zullen zijn, die het beter zullen hebben, die zich beter kunnen ontwikkelen, die toekomstbestendig zijn. Een argument om bomen te rooien is dat niet, maar de manier waarop bomen in de stad geplant en onderhouden worden is vandaag veel beter dan ze gisteren was. Met ruimte voor wortels in goede grond. [En misschien kunnen we de bomen meteen wat beter verzorgen en voor wat anders “gebruiken” dan om auto’s in de schaduw te parkeren, fietsen vast te maken en honden te laten plassen. Daarvan gaan ze kapot.] Ik vraag me af of al de opinieschrijvers in de kranten de bomen hebben gezien waarom het gaat.

Wat in Deurne-Zuid de Drakenhoflaan heet, heet daarnaast in Borgerhout en Berchem de Gitschotellei. De kapwerken betreffen trouwens ook een stuk van die Gitschotellei (tot aan de Cruyslei en het mooie Boelaarpark). De Gitschotellei is een van de aangenaamste straten van Antwerpen. Door de bomen, inderdaad — en door de brede voetpaden, de winkels, de horeca, de huizen, de tram…  En er is weinig autoverkeer. Komende van Deurne, de Drakenhoflaan, ben je eerst in Borgerhout en dan in Berchem, met halverwege een stuk waar de huizen links al Berchem zijn, en rechts nog Borgerhout. Let nu op: in Berchem staan “oude” bomen langs de straat, in Borgerhout werden de laanbomen vijftien jaar geleden allemaal gekapt, en in de lente van 2014 door nieuwe vervangen. [Ook op Streetview te zien.] Dat gebeurde onder meer om een beter fietspad aan te leggen. Ga ‘s kijken. Zoek de “grens”. Tien, twaalf jaar — of zelfs minder — na het planten van de nieuwe bomen zie je nauwelijks het verschil. We moeten echt niet treuren om de bomen. Om de impact op de mensen wel, dat is belangrijk genoeg.

 

Boekenberglei, Deurne, 18 augustus 2025, een van de 62 bomen die worden gerooid.
[Het rooien van deze boom heeft niets te maken met de keerlus, maar met de aanleg van een fietspad, waarvoor de rijweg verschoven wordt.]

Deurne, Drakenhoflaan, 30 augustus 2025.  Als de bomen gerooid zijn zie je pas hoe lelijk de straten zijn.

Drakenhoflaan, 30 augustus 2025. Jarenlang verwaarsloosd, maar als hij dood is krijgt hij een naam.

Kunnen bomen nog wat anders dan schaduwrijke parkeerplaatsen zijn?
Borgerhout, Gitschotellei, 30 augustus 2025. Enkele van de 62 bomen die worden geveld.
[Ook na de geplande heraanleg blijft de geparkeerde auto de maat der dingen.]

Deurne, de oude eiken van de Boekenberglei, 18 augustus 2025.

Borgerhout, Gitschotellei, 30 augustus 2025, jonge platanen (geplant in de lente van 2014).
[Links de bomen van het Boelaarpark.]

Gitschotellei, Borgerhout en Berchem, 30 augustus 2025.
Tien jaar nadat ze geplant zijn (of zelfs eerder) zijn de jonge bomen nog nauwelijks van de oude te onderscheiden.

Nog over de buurt — juister: de Gitschotellei en de Groenenhoek— schreef ik vijf jaar geleden, toen ik in de Marsstraat woonde: talen en namen in de Groenenhoek. Een heel andere tekst. Hij begint met een omweg naar de buurt (Harmonie) waar ik nu woon.

een Prins Leopoldlaan zonder voetgangers

De Prins Leopoldlaan, in de richting van de Elisabethlaan. Om een wadi te creëren (a priori een goede zaak), zonder de ruimte voor auto’s te beperken (niet meteen een goede zaak), wordt het voetpad afgeschaft (een kwade zaak).

 

De Prins Leopoldlaan is een wat banale straat in de koninklijke buurt van Berchem. Een groene buurt, maar geen groene straat, tenzij de begraafplaats waaraan ze grenst. Een brede kasseiweg en twee brede voetpaden, voortuintjes. Deze straat wordt heraangelegd. Een woonstraat, zegt de reclame, waarmee verkeerstechnisch een woonerf wordt bedoeld: De inrichting van de Prins Leopoldlaan als woonerf zet in op het verhogen van de verkeersveiligheid en verblijfskwaliteit. Voetgangers, fietsers en gemotoriseerd verkeer delen dezelfde verharde ruimte.” De straat wordt ook deels onthard (waterdoorlopend gemaakt) en het rioleringsstelsel wordt gescheiden, zodat regenwater afzonderlijk kan worden afgevoerd en in de bodem geïnfiltreerd, zonder met vervuild huishoudelijk afvalwater te worden vermengd.

Dat lijkt mooi, maar de voetgangers komen er bekaaid van af. Vóór de werken hadden ze een breed, zorgeloos voetpad (ongeveer 3 meter) — dat inderdaad wat groen kon gebruiken — naast een (te) brede rijweg (8 meter) die ook als parkeergebied gold, en waarop kasseien de rijsnelheid enigszins temperden. Het voetpad kon, in zekere mate, ook als speelruimte dienen, om te fietsen (en te leren fietsen), te tekenen, te hinkelen, of speelgoed te laten slingeren — en had makkelijk verbreed en vergroend kunnen worden. Maar dat doet men niet. Het voetpad wordt afgeschaft. Voetgangers worden naar de rijweg (“een gedeelde verharde ruimte”) verwezen, waar ze steeds voor rijdend geweld van auto’s en fietsen op hun hoede moeten zijn. Als wandelruimte is die rijweg weinig geschikt, als speelruimte is ze gevaarlijk.

De Prins Leopoldlaan, nabij de Elisabethlaan. Voetgangers en spelende kinderen worden geacht deze bestrating met auto’s en fietsen te “delen”.  Links de dwars-parkeerplaatsen. Rechts, in tegenstelling tot de ontwerptekeningen, toch geen wadi maar een “trottoir”. In feite — dat zie je aan de uitklapbare tafeltjes — een café-terras.

 

Tot overmaat van miskleun wordt er dwarsparkeren ingevoerd, wat notoir gevaarlijk is voor voetgangers en fietsers, en vooral voor de jongsten en de oudsten onder hen. Elders in de stad, in de Lange Lozanastraat, meldt de stad apetrots — en terecht — dat bestaande dwarsparkeerplaatsen worden afgeschaft, en hier in de Berchemse Prins Leopoldlaan voert men ze in. Beseft men niet dat sommige automobilisten zelfs in staat zijn hun eigen kinderen dood te rijden wanneer ze achteruit een parkeerplaats (of een oprit) verlaten?
Belangrijk is ook, tenslotte, het beeld. De Prins Leopoldlaan is niet langer een straat, ze is een parking.

Deze heraanleg is geen verbetering.

Lees hier een wat uitgebreidere reportage.

 

 Lees ook: een parkeererf in Merksem.

waarom heet la gare d’Austerlitz

Paris-Austerlitz in 2011

Vaak heb ik in Paris-Austerlitz de trein genomen, eerst naar Niort en later naar Zuid-Franse vrienden. Ik heb dat altijd graag gedaan. Er hangt — nee: hing — een Zuid-Franse sfeer in dat station, het was er ook rustiger dan in Paris-Nord, Gare de Lyon of Montparnasse. Door het nabuurschap van de Seine en de Jardin de Plantes zit de gare d’Austerlitz ook minder geprangd in de stad. Er is ruimte en tijd voor zon.
Soms vroeg ik me dan af waarom een station waar de treinen naar Orléans, Bordeaux en Toulouse vertrekken, naar Austerlitz is genoemd, een stadje in Moravië — nu Slavkov u Brna, weet ik pas — waar Napoleons leger in 1805 de verzamelde Oostenrijkse en Russische legers versloeg. De driekeizersslag.
Na het lezen van Sebald’s Austerlitz wilde ik daar het fijne van weten.

Niet in Antwerpen — met zijn schildersstraten —, Gent of Brussel, maar in Parijs zijn talrijke belangrijke straten naar veldslagen, generaals en legers vernoemd: Rivoli, Iena, Sebastopol, Solferino, Magenta, Turbigo, Alma, Arcole, Tolbiac… Foch, Kléber, La Grande Armée… en Austerlitz. Vaak ook worden belangrijke instellingen en gebouwen naar hun adres genoemd: place Beauvau voor het Ministerie van Binnenlandse zaken, Quai d’Orsay voor het Buitenland, Bercy voor Financiën…, la rue Solférino destijds voor de Parti socialiste, toen die nog rijk en machtig was. En soms een spoorwegstation: Saint-Lazare en Austerlitz.

De zes grote kopstations in Parijs bedienen elk een deel van het Franse grondgebied, en werden tot de oprichting van de SNCF in 1937 elk door een verschillende spoorwegmaatschappij uitgebaat. De Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO), wier spoorwegnet tot Bordeaux en Toulouse zou reiken, opende in september1840 in het zuidoosten van de stad een eerste station, Gare d’Orléans, dat in 1846 werd vergroot en in 1867 door het huidige vervangen werd. In 1900 besliste de Compagnie d’Orléans de spoorweg te verlengen tot een nieuw, centraler gelegen — en extreem luxueus — kopstation, la Gare d’Orsay. Dat station dankt zijn naam aan zijn locatie, de quai d’Orsay, waar ook het Ministerie van Buitenlandse zaken gelegen is, en die quai d’Orsay is genoemd naar Charles Boucher, seigneur d’Orsay (1641-1714). In 1939 werd die inmiddels te klein geworden Gare d’Orsay gedegradeerd tot lokaal treinverkeer, en keerden de grote treinverbindingen terug naar Austerlitz. Het lijkt me aannemelijk, maar ik heb er geen geschreven bron van gevonden, dat het bestaan van twee “Gare d’Orléans” geleid heeft tot de naamgeving “Gare d’Austerlitz” en “Gare d’Orsay” (nu het Musée d’Orsay), elk genoemd naar de locatie, quai d’Austerlitz, pont d’Austerlitz, en quai d’Orsay.

Het best spectaculaire metrostation Gare d’Austerlitz van lijn 5 Bobigny-Place d’Italie, dat zich letterlijk door de stationshal boort, dateert van 1906. In 1960 werd voor de lokale spoorlijnen (la banlieue) een ondergronds station gebouwd, maar vanaf 1990 verloor Paris-Austerlitz een belangrijk deel van het lange-afstandsverkeer, dat sindsdien met TGV’s vanuit Paris-Montparnasse geschiedt. Naast en over het station wordt sinds 1990 het stadsontwikkelings-project Paris Rive Gauche gebouwd, waardoor het steeds meer onder beton bedolven wordt. Het oude Zuid-Frankrijk is weg.

Verbouwingswerken in de hal van Paris-Austerlitz, zicht vanuit het metrostation, juni 2025

zwaarlijvigen worden onderbetaald

“Pound per pound”. Onder die titel publiceerde het befaamde British Center for Obesity and Anorexia related Diseases, Stigma and Discriminations recent een baanbrekend onderzoek naar de verhouding tussen lichaamsgewicht en verloning. Van in totaal 1100 volwassen mensen uit twaalf landen konden gegevens worden samengebracht. Extreme waarden werden geschrapt, reductietechnieken toegepast — al wat een beslagen statisticus in zijn rugzakje heeft — en een negatieve correlatie kon onbetwistbaar worden vastgesteld. Zwaarlijvige personen krijgen gemiddeld lagere lonen dan hun magere collega’s. Deze discriminatie treft des te harder de zwaarlijvigen omdat ze gemiddeld hogere uitgaven hebben voor de aankoop van voedsel en drank, en omdat ze gevoeliger zijn voor onaangenaam hoge of integendeel lage temperaturen, zodat ze hogere stook- én airco-kosten hebben. De bijgevoegde grafiek toont de resultaten. De schaal is logaritmisch, en de verloning (ter bescherming van de privacy niet in ponden maar in indicen, met 100 als mediaan) wordt per kg lichaamsgewicht aangeduid. Want daar gaat het om: per kilo worden ze minder betaald.

Vindt u dat onzin? Ik ook. Heel dat onderzoek van het British Center for Obesity and Anorexia related Diseases, Stigma and Discriminations is nep, en het genoemde Center bestaat niet eens.
Maar de methode “verloning per kilogram” is wel krak-dezelfde als voor de energieprestaties van woningen wordt gebruikt, waar het verlies niet per woning, maar per vierkante meter vloeroppervlak wordt berekend. Wat voor kleine woningen problematisch is: de gemiddelde verhouding buitenoppervlak (of schil) / vloeroppervlak is minder gunstig, de ventilatie-behoeften zijn hoger, en er zit hoe dan ook een badkamer en een keuken in, met relatief hoog energieverbruik. Bovenal: het is nooit het verbruik per vierkante meter maar het totaal verbruik van de woning dat op de individuele energie-factuur komt te staan en betaald moet worden, en het is datzelfde totale energieverbruik dat meespeelt in de energie-afhankelijkheid van het land en in zijn uitstoot aan broeikasgassen.

Net zomin als het zin heeft de verloning van arbeid te berekenen in functie van het lichaamsgewicht, heeft het zin het energie-verbruik per m2 vloeroppervlak te appreciëren, en daar vervolgens kwaliteitslabels aan toe te kennen. Een B of een C kan zuiniger zijn dan een A.

« Oudere berichten

© 2025 moskenes.be

Thema gemaakt door Anders NorenBoven ↑