Jef Van Staeyen

Categorie: 2020 (Pagina 2 van 22)

tram 7 — de tram als beleving van de stad



Er is discussie om tram 7, die van Mortsel naar het Eilandje rijdt. De Lijn wil hem schrappen, volgend jaar.
Niet dat er dan geen trams meer gaan rijden over de Mechelsesteenweg, de Lange Gasthuisstraat, de Huidevettersstraat, de Katelijnevest, de Minderbroedersrui en de Tavernierkaai. Maar wel dat het een andere lijn zal zijn: “T12”, komende van de Jan Van Rijswijcklaan. Zodat de Mortselnaren voor sommige bestemmingen aan de Harmonie moeten overstappen.

Daartegen is breed protest gerezen.
Ik pik er eentje uit, omdat het zo mooi weergeeft wat aan trams zo aangenaam is.

“Als we moeten kiezen tussen de 7 en de 15, dan kiezen we de 7. We hebben allemaal de petitie getekend”, zeggen Andreas (21), Basil (20), Kato (21) en Mathilde (22), vier studenten die hun examens voorbereiden in zaal ‘t Parkske vlak bij het Gemeenteplein.
“Tram 7 loopt langs de studentenbuurt en naar het Eilandje. Gemakkelijk voor onze studies en om iets te gaan drinken. Het is ook een veel toffere route waarop we meer kunnen zien. En de oudere trams zijn gezelliger.”
(“Tramlijn 7 schrappen zou krankzinnig zijn”, Gazet van Antwerpen, 19 december 2020)

 

We laten dat gezellige van de oude trams even terzijde. Ik vind dat ook, maar besef dat er veel mensen zijn voor wie zo’n oude tram onmogelijk is. De “toffere route waarop we meer kunnen zien” kan ik echter alleen maar onderschrijven, al hebben die studenten misschien tram 4 nog niet gezien.

voetgangers en voetgangersongevallen in enkele cijfers

(herschreven op 23 december 2024)

In november 2021 werden in enkele dagen tijd twee vrouwen op identieke wijze doodgereden door een achteruitrijdende vrachtwagen op het Berchemse stationsplein.

In 2019 publiceerde VIAS (voorheen het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid) een themadossier over voetgangers, (38 pagina’s, ook in het Frans en het Engels verkrijgbaar). Daarin lees ik:

de voetgangers als verkeersdeelnemers: hoeveel?

  • Te voet gaan is, ver na de auto, het belangrijkste verplaatsingsmiddel in België. Voor 14% van de verplaatsingen is te voet gaan het enige of het hoofdverplaatsingsmiddel (waarbij een hoofdverplaatsingsmiddel het middel is waarmee de grootste afstand wordt afgelegd).
    In kilometers gemeten is dat slechts 2%, waarbij vermeld moet worden dat de afstanden die in het kader van andere verplaatsingen worden gestapt niet worden meegeteld.
    In de buurlanden is het aandeel van de voetgangersverplaatsingen hoger: Nederland 18%, Frankrijk en Duitsland 22%.

de voetgangers als verkeersslachtoffers: hoeveel?

  • Het aantal geregistreerde voetgangers-slachtoffers van verkeersongevallen (ongeveer 100 doden en 4500 gewonden in 2017) daalt licht of is stabiel, maar het aandeel in de totale ongevallencijfers stijgt (ongeveer 16% van de doden en 10% van de gewonden in 2017).
  • Voetgangers hebben, per afgelegde kilometer, gemiddeld 8 keer meer kans om ernstig gewond te raken of te sterven in het verkeer dan een autobestuurder. Voor  fietsers gaat het om 21, voor bestuurders van gemotoriseerde tweewielers om 57 keer.
  • Een ongeval van een voetganger met een vrachtwagen leidt in 164 gevallen op 1000 tot het overlijden van de voetganger. Voor een ongeval met een auto is dat aantal 18, met een fiets 1,5.
  • Ongeveer 20% van de gewonde voetgangers houdt blijvend letsel.
  • Het zijn vooral de 65-plussers die ernstigere verwondingen oplopen als voetganger aangezien zij kwetsbaarder zijn dan andere categorieën. 17% van de gewonde en 45% van de overleden voetgangers is ouder dan 65 jaar. Ook de jongeren, 12-tot 17-jarigen, zijn extra kwetsbaar in het verkeer.

verkeersongevallen met voetgangers: waar en wanneer?

  • In België gebeuren bijna 80% van alle voetgangersongevallen, ongeacht de ernst ervan, binnen de bebouwde kom (tegenover “slechts” 55% van alle ongevallen). Voor dodelijke ongevallen gaat het om 70%.
  • Binnen de bebouwde komen gebeuren 60% van de ongevallen bij het oversteken op of langs een zebrapad, en 10% op een stoep, berm of fietspad. Buiten de bebouwde kom is vaak de afwezigheid van enige stap-infrastructuur een verklarend element.
  • Alhoewel het globaal aantal verkeersongevallen in de winter lager is, stijgt het aantal verkeersongevallen met voetgangers.

onderregistratie van ongevallen

  • Om van een verkeersongeval te spreken, is het noodzakelijk dat er een bewegend voertuig bij betrokken is. Den Hertog et al. (2013) stelde vast dat in Nederland een kleine meerderheid van alle voetgangersdoden te wijten waren aan een val en niet aan een verkeersongeval.
    [Den Hertog, P., Draisma, C., Vaa, T., et al. (2013). Ongevallen bij ouderen tijdens verplaatsingen buitenshuis. Amsterdam, Nederland: VeiligheidNL]
  • Op basis van de vergelijking tussen de Belgische politie- en ziekenhuisgegevens is gebleken dat het aantal officieel geregistreerde zwaargewonde voetgangers moet worden vermenigvuldigd met een coëfficiënt van minstens 2 om het werkelijke aantal ernstig gewonde voetgangers te kennen. Dat coëfficiënt is niet zo hoog als voor de fietsers en motorrijders, maar hoger dan voor de autobestuurders en passagiers.
    [Nuyttens, 2013. Onderregistratie van verkeersslachtoffers. Vergelijking van de gegevens over zwaar gewonde verkeersslachtoffers in de ziekenhuizen met deze in de nationale ongevallenstatistieken. Brussel: Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid, Kenniscentrum Verkeersveiligheid.]

de voetgangers als verkeersslachtoffer: waarom?

  • VIAS wijst op de verantwoordelijkheid van de voetgangers, en minder op die van de andere weggebruikers: “Het gedrag van de voetganger ligt vaak aan de basis van een verkeersongeval, omdat hij meestal niet of nauwelijks heeft gekeken naar aankomend verkeer”. Onoplettendheid, het negeren van voorrangsregels of van verkeerslichten (waarbij niet wordt onderzocht waarom die worden genegeerd), of het niet anticiperen van gevaarlijk gedrag van andere weggebruikers (links- of rechtsafdraaiende voertuigen op een kruispunt, inhalende voertuigen op een meerbaansweg) worden genoemd. Ook het gebruik van mobieltjes (voornamelijk bellen en het typen van tekstberichten) wordt vermeld.
    Lees daaromtrent ook zeven goede redenen, en drie slechte, waarom voetgangers rode lichten negéren.
  • Het Verdrag van Wenen van 8 november 1968 inzake het wegverkeer duwde de voetgangers in de hoek. In de oorspronkelijke versie van het verdrag werden voetgangers beschouwd als externe elementen die moeten worden beschermd, maar die vooral de gemotoriseerde verkeersstroom zo weinig mogelijk moeten verstoren. Ze werden verplicht om voetpaden of bermen te volgen, en het oversteken werd gekanaliseerd. Wanneer er geen oversteekplaats was, gold de verplichting “de verkeersstroom van voertuigen niet te hinderen”. Pas in 1993 ontstond de verplichting voor bestuurders om extra voorzichtigheid aan de dag te leggen met het oog op de meest kwetsbare weggebruikers, zoals voetgangers, en om “zich te onthouden van gedragingen waardoor voetgangers in gevaar kunnen worden gebracht”.

kleurrijke afvalcontainers

In onze buurt hebben we sorteerstraatjes. Ingegraven afvalcontainers waarin de buren met een kaart (of zonder: voor flessen) tegen een kleine betaling hun huisvuil kunnen deponeren. Er zijn containers voor GFT (groenten, fruit en tuinafval), PMD (plastic, metaal en drankkartons), papier en karton, hol glas, en restafval. Voor PMD en restafval moet je betalen met je kaart, die ook (gratis dan) de GFT en papier-containers opent. Naargelang het seizoen komt er ook, van tijd tot tijd, een wagen voor tuinafval.

Ik vind dat goed, en ben blij dat het systeem ook hier werd aangebracht, nog net voor het “uitrollen” werd stopgezet. Om een evaluatie te maken, en oplossingen te zoeken voor een aantal problemen, zoals sluikstorten náást de containers. [Andere bewoners, sommige buren, zijn niet zo content. En ik kan me voorstellen dat het voor wie naast de containers woont, of voor arbeiders, niet altijd een pretje is.]

De stad wordt overigens met nog andere vuilproblemen geconfronteerd: banaal maar overvloedig straatvuil (ook in de parken), tot zelfs het achterlaten van een halve huisraad op het trottoir.

Om dat allemaal te voorkomen wil Antwerpen zowel vaker en harder straffen — waarbij het wel een probleem is dat een overigens terechte geldboete niet iedereen even hard treft —, als sensibiliseren. Voor dat laatste is ze begonnen de properheid van de straten, of anderzijds het wangedrag van de bewoners (en bezoekers!) te evalueren, in codes groen (“proper”), oranje (“kan beter”) en rood (“te vuil”). Ze heeft die kleuren op allerlei openbare vuilnisbakken aangebracht… en op de sorteerstraatjes. Prachtig werk, overigens, ik sta in bewondering voor de deskundige wijze waarop ze dat kleurig plastic op de gebogen metalen oppervlakken hebben aangebracht. [Ik heb het niet gezien, maar ik zou veronderstellen dat het in werkplaatsen is gebeurd, en de “koetswerken” van de sorteerstraatjes niet beplakt, maar vervangen werden.]

Aan het ene uiteinde van mijn straat, over de Gitschotellei, staan drie containers, voor glas, GFT en restafval. Die werden rood gekleurd. Aan het andere uiteinde, aan een pleintje, staan er vier, voor papier, GFT, PMD en restafval. Die kregen een oranje kleurtje. En inderdaad, náást die eerste staat vaker afval dan náást die tweede. Toch vraag ik me af of die kleuren, als sensibilisering, doeltreffend zijn. Zou jij, behalve voor de flinke boete, een inspanning doen, als er voor de ogen van iedereen staat aangeduid dat het een vuile buurt is? Ik vrees dat die kleuren averechts werken. En het sluikstorten uiteindelijk bevorderen.

 

Terloops, die grote container voor kernafval in Borssele, van het artikel hiervoor, “Lubach en kernenergie”, is ook oranje. Kan beter.

« Oudere berichten Nieuwere berichten »

© 2026 moskenes.be

Thema gemaakt door Anders NorenBoven ↑