moskenes.be

Jef Van Staeyen

Tag: architectuur en stedenbouw (Pagina 1 van 28)

Antwerpen hééft een luchthaven, in Zaventem

20 oktober 2025 /

Nu de luchthaven van Deurne omwille van de groeiende subsidiestroom, de vliegtuigen die enkel lucht vervoeren, de zakenreizen naar Nice, Cannes et Ibiza… terecht in het brandpunt staat, herneem ik graag deze korte tekst die ik zowat een jaar geleden (1 augustus 2024) aan vrienden van TreinTramBus verzond. Aansluitend op (ook toen) een reeks krantenartikels was discussie ontstaan omtrent de toekomst van de luchthaven. Iemand argumenteerde onder meer dat Antwerpen óók recht heeft op een eigen luchthaven (zoals Luik, Charleroi, Oostende en Kortrijk), en dat de sluiting van de luchthaven tot een sluipende verkaveling zou leiden (zoals in de jaren ’60 rond park Den Brandt). En in de krant hadden getuigenissen gestaan over reizigers die Deurne beter dan Zaventem vonden, voor de hond.

Mijn tekst (of toch: een uittreksel ervan).

beste,

De vraag is, of Antwerpen behoefte heeft aan TWEE luchthavens.
“Behoefte”, eerder dan “mogen hebben”.
Antwerpen heeft immers al een uitstekende luchthaven, die talrijke internationale verbindingen biedt. Elke 30 minuten (van 4u49 ‘s morgens tot 23u19 ‘s avonds) vertrekt er in Antwerpen-Centraal een trein die je in 30 minuten (!) in het station Brussels-Airport-Zaventem brengt. Dat station ligt in het hart van de luchthaven. Je neemt de lift of de roltrappen en je bent waar je moet zijn. [Vanuit Antwerpen-Berchem bedraagt de reistijd zelfs maar 25 minuten. In de andere richting vertrekt de laatste trein om 23u41.]
Dat zijn heel competitieve reistijden. Door de combinatie van (1) het ruime aanbod aan vliegverbindingen in Zaventem en (2) de uitstekende bereikbaarheid van de Zaventem, behoort Antwerpen tot de best bereikbare steden van Europa. Wie dat nog wil verbeteren moet vooral… het openbaar vervoer in Antwerpen verbeteren: een bedrijfszekere dienstregeling, goed onderhouden metro- en tramstations (roltrappen, liften, signalisatie…) en een ochtendlijker aanbod (wanneer de eerste tram in Diamant aankomt, zijn er al twee treinen naar Zaventem vertrokken).
Het enige nadeel van die luchthaven is dat ze de naam van Antwerpen niet draagt. Dat is zowat wat moeders moeten voelen, wier dochters en zonen hun namen niet dragen.
Een luchthaven openhouden voor de naam, en omdat ze bereikbaar is met de fiets of zelfs te voet, en omdat het praktisch is voor de hond (GvA de voorbije dagen), het zijn lichte argumenten.
Het belangrijkste voordeel van het vliegplein in Deurne is inderdaad… dat het de bebouwing heeft belet. Misschien gaat er na sluiting van de luchthaven inderdaad 20 ha van de 190 naar bebouwing en bestrating. Zelfs dan blijft er 170 over. En als het goed wordt aangepakt, vermijdt die 20 ha in Deurne 30 ha of meer in Ranst of Lint. Waarbij gelet wordt op dichtheid, op bereikbaarheid met het openbaar vervoer, op de 15-minuten stad.
Met de sluiting van de luchthaven en een goeie aanpak van de toekomst ervan, kan de mobiliteitsbalans zeer gunstig zijn: minder lange recreatieve en andere verplaatsingen, en minder met de auto.

auto’s en fietsen duwen de voetgangers en de bomen uit de straat

13 oktober 2025 /

Er is protest tegen het voorstel van het Agentschap Wegen en Verkeer (AWV) het kruispunt van de Prins Boudewijnlaan met de Frans Van Dunlaan in Wilrijk heraan te leggen. Zevenenzestig laanbomen zouden verdwijnen.
De geplande heraanleg is symptomatisch voor de aanpak van AWV, die ten voordele van auto’s en fietsen de voetgangers en soms ook de bomen — als die er zijn — uit de openbare ruimte verdrijft. [Er is weinig op gelet, maar de eerste bomen die op 18 augustus verdwenen op de Deurnse Boekenberglei deden dat ook voor de aanleg van een fietspad.]
Enkele gezonde en minder gezonde doelstellingen, én een enorme “vergetelheid” kenmerken de aanpak van AWV.

De gezonde doelstellingen zijn (1) de verbetering van de fietsinfrastructuur (meer capaciteit en comfort) en (2) het vermijden van conflicten tussen auto’s onderling en tussen auto’s en fietsen of voetgangers. Omwille van hun hoge snelheid — ze rijden vaak sneller dan een afdraaiende auto — en het moeilijk voorspelbare gedrag gaat het vooral om fietsers. Voetgangers zijn langzaam en daarom beter zichtbaar, én ze kijken zelf om zich heen.

De minder gezonde doelstelling is de verhoging van de totale capaciteit van het kruispunt. Voor AWV betekent méér fietsen niet minder auto’s. Wat je van een modal shift zou mogen verwachten. De extra fietscapaciteit wordt bij de bestaande (en bewaarde) autocapaciteit geteld, voor een verhoging van de totale capaciteit. Geen (hinderlijke) fietsen tussen de auto’s, geen onopgeloste conflicten (en de daarbij horende aarzelingen en vertragingen), en meer mensen op de fiets… trekt het auto-verkeer weer vlot.
Deze doelstellingen leiden tot zogenaamd conflictvrije verkeerslichten-regelingen, en (omdat de groenfasen dan korter en van elkaar gescheiden zijn) vaak tot een verbreding van de wegenis voor auto’s. Waar twee rijstroken voor auto’s kunnen volstaan, komen er vier. Men kan immers niet langer gelijktijdig groen licht geven om rechtdoor te rijden, om linksaf te rijden of rechtsaf — omdat er ook een fietspad is.
Ook de fietspaden worden verbreed, en soms wordt er op zo’n kruispunt vierkant groen voorzien — voor voetgangers en fietsers tegelijkertijd, wat bijzonder gevaarlijk is. [Of dit ook op het kruispunt van Prins Boudewijnlaan en Frans Van Dunlaan zal gebeuren, is niet duidelijk.]

Er wordt echter niets voorzien om de voetgangers de mogelijkheid te geven de brede fietspaden (waarop in twee richtingen gereden wordt) veilig en comfortabel over te steken. Er zijn verkeerslichten noch zebrapaden, wat de feitelijke ongelijkheid tussen fietsers (sneller en zwaarder) en voetgangers versterkt. Bovendien moeten voetgangers (over smalle voetpaden) flinke omwegen maken. Voetgangers worden vergeten,

Bredere rijbanen, bredere fietspaden, smalle voetpaden, geen veilige oversteekmogelijkheden voor voetgangers… het mag niet verwonderen dat daarvoor ook bomen verdwijnen, als die er zijn. [Ook het kruispunt van de Grotesteenweg met de Singel werd volgens die principes heraangelegd, maar daar stonden geen bomen. Het valt minder op.]

De aanpak van de conflicten waarvan voegangers het slachtoffer zijn, of die hen bedreigen, leidt ertoe de voetgangers uit de openbare ruimte te weren.

Vereenvoudigde weergave van de omwegen die de voegangers moeten maken, en van de belangrijkste, niet gereguleerde conflicten met de fietsers.

Dit is een wat meer gedetailleerde analyse van het project voor het kruispunt, gezien door de voetgangers. Het onderwerp van de bomen komt niet tersprake, omdat de ontwerpplan terzake onleesbaar zijn. Een vergelijking van de bestaande Prins Boudewijnlaan (vooral ten zuiden van het kruispunt) met de geplande toestand kan al veel duidelijk maken.

 

de polders van Kruibeke ❧

15 september 2025 /

Het Karperhuisje aan de Rupelmondse kreek

Na de grote overstromingen van 1976, toen onder meer de Klein-Brabantse gemeente Ruisbroek getroffen werd (aan de Rupel, nu een deelgemeente van Puurs-Sint-Amands en niet te verwarren met het andere Ruisbroek tussen Brussel en Halle) besliste de Vlaamse overheid het Scheldebekken beter te beschermen door de aanleg van hogere dijken en kaaien én van overstromingsgebieden. Het Sigma-plan. Enige tijd werd nog gedacht een stormvloedkering te bouwen ter hoogte van Oosterweel, maar dergelijke oplossing is duur en kwetsbaar. De nieuwe overstromingsgebieden en de verhoogde dijken langs de Schelde, de Durme, de Rupel, de Zenne en de Nete zijn in zekere zin de “compensatie” daarvan. Overstromingen in het Scheldeland komen minder van de regen op het achterland dan van de zee, met de stand van de maan (springtij) en de noordwestenwind. Dat is wat in 1953 gebeurde (de februaristorm die grote delen van Zeeland blank zette) en ook in 1976. De stijgende zeespiegel (klimaatverandering) en de baggerwerken op de Schelde (scheepvaart) verhogen het risico, vooral nu de andere rivier- of zee-armen van de Schelde-Maas-en-Rijndelta door afsluitdijken zijn beschermd. Sigma verwijst niet toevallig zowel naar de Schelde als naar het Nederlandse Deltaplan — en naar de som Σ van een rist projecten.

Meer ruimte voor de rivier is het krachtige motto van een aanpak waarbij Gecontroleerde OverstromingsGebieden (GOG) en Gereduceerde GetijdenGebieden (GGG) worden gecreëerd. Dijken worden meer landinwaarts, dichter bij de woonkernen gebouwd én verhoogd, en bestaande dijken naast de rivier worden verlaagd, zodat ze in uitzonderlijke gevallen overstroomd kunnen worden. Sluizencomplexen beheren de watertoevoor. Zo onstaat een nieuw landschap naast en buiten de rivier, waarvan sommige delen tweemaal daags gereduceerd overstromen, en andere, veel grotere gebieden slechts enkele keren per jaar, om dan extreem grote watervolumes op te vangen. Niet alleen de rivieren, maar ook de natuur, het landschap en de recreatie profiteren daarvan. Vlaanderen wordt weer een waterland. Van Antwerpen tot Gent, maar ook langs de Rupel, de Durme en de Dender ontstaat een uniek Nationaal park. Uniek, omdat het een brak- en zoetwater-getijdengebied is. De zee, meer dan de regen bepaalt wat er in de Schelde gebeurt: in Antwerpen bedraagt het vloedvolume 3000 m³/sec. en het afvoerdebiet slechts 100 m³/sec., met maxima tot 600.

Het grootste gecontroleerd overstromingsgebied (GOG) van het Sigma-plan en van het Nationaal park is de polder van Kruibeke op de linker Schelde-oever, ongeveer 600 ha groot (6 km²), met daarin ook gereduceerde getijdegebieden (GOG-GGG). Wanneer een overstroming dreigt, wat slechts enkele keren per jaar gebeurt, wordt de ganse polder afgesloten.

Er zijn heel diverse wandel- en fietsmogelijkheden in het gebied, in besloten of integendeel heel open ruimten, door natte bossen tussen plassen of droog op de dijken, aan de rand van de dorpen — en het stadje Rupelmonde, waar ook een oude getijdenmolen staat — of met zicht op de industrie en de werven op de rechteroever van Hoboken tot Schelle. Je bereikt het met bus 93 die van Antwerpen Linkeroever naar Rupelmonde rijdt (en dan Temse en Sint-Niklaas), met het veer vanuit Hoboken of Hemiksem, of met de waterbus. Heel bijzonder is wel, in Vlaamse context toch, dat er geen cafés noch restaurants zijn — die vind je in Rupelmonde of de dorpen achter de dijk — wat overigens de enige manier is om de polders tegen auto’s te beschermen. Wie de Schelde mét café-restaurants wil hebben, kan beter naar de omgeving van Temse en Klein-Brabant gaan.

In 2016, tijdens een boot- en wandeltocht met de vereniging Grenzeloze Schelde “ontdekte” ik het gebied en het project. Ik ben er sindsdien meermaals, maar te weinig, teruggekeerd. Ik ga dat vaker doen: Zestien foto’s van de Kruibeekse polder.

Ook buitenlandse toeristen en/of reisorganisatoren hebben de streek ontdekt. Reeds tweemaal zag ik buitenlandse fietsers van Boat Bike Tours. “Het landschap rond de Schelde is zonder twijfel een van de natuurlijke hoogtepunten van de (achtdaagse) tocht (van Amsterdam naar Brugge)” lees ik op de website.

maison du peuple, Brussel ❧

13 september 2025 /

   

Het Maison du Peuple in Brussel, of Volkshuis, was een ontwerp van architect Victor Horta en werd gebouwd van 1896 tot 1898. Het werd afgebroken in 1965 om plaats te maken voor de “Stevenstoren” (of “Tour Blaton”, naar de naam van het bouwbedrijf dat het heeft opgetrokken), ontworpen door architect Alberto Vanderauwera.

« Oudere berichten

wie ik ben

In mei 1953 in Merksem geboren, ben ik een geboren en getogen Antwerpenaar.
(“Een pagadder” of “een stroboer”, zullen de echte sinjoren zeggen.)
Meer dan 36 jaar heb ik in Frankrijk gewoond en als stedenbouwkundige gewerkt, in de omgeving van Parijs, in Niort en vooral in Lille (Rijsel). Zo werd ik “nordiste” (toch bijna).
Nu ben ik weer “sinjoor”.
Mijn lievelingsauteur heet Stefan Zweig, mijn lievelingsmuziek is van Händel.
Ik hou van de Lofoten, waar ook het eiland Moskenes ligt.

reacties

U kan reageren via:
info — apenstaart — moskenes — punt — be

Log in

© 2025 moskenes.be

Thema gemaakt door Anders Noren — Boven ↑