Jef Van Staeyen

Tag: Antwerpen (Pagina 1 van 3)

stadsvernieuwing in Antwerpen, 1982

1982, verkiezingsaffiches in Antwerpen voor stadsvernieuwing

 

Deze tekening, die ik in oktober 1982 maakte voor het tijdschriftje Berichten van de Architectenunie, vond ik per toeval terug. Ik denk me te herinneren dat ze behoorlijk realistisch was, zelfs overgenomen van een foto: de huizen, de straat, de reclamepanelen. Enkel de reclameboodschappen voor de gemeenteraadsverkiezingen van 10 oktober 1982 heb ik veranderd, maar misschien niet eens zoveel.

Antwerpse trams in 1987

Ik zou de studies wel eens willen lezen, die geleid hebben tot de beslissing in Antwerpen een pre-metro-tram-netwerk te bouwen. En nog meer hoe dat pre-metro-tramnet eruit moest zien. In Antwerpen werd immers geen pre-metro gebouwd — begrijp: een ondergronds spoornet dat eerst door trams wordt gebruikt en later een volwaardig metro-net wordt — maar werd een bestaand tramnet mits enkele wijzigingen de grond ingeduwd, met wissels, keerlussen en al. Dingen die bij een volwaardige metro veeleer zeldzaam zijn. Alleen kruispunten werden vermeden, reden waarom de Antwerpse tunnels zo vaak onder elkaar liggen, voor elke richting één, en zo diep onder de grond. [Al hebben smalle straten soms ook meegespeeld.] Onder het Astridplein, de De Keyserlei en de Frankrijklei liggen tunnels in alle richtingen, omdat lijnen splitsen en elders samenkomen, en er ook nog een keerlus ligt. Onder de Pelikaanstraat (station Diamant) of de Turnhoutsebaan (station Zegel), en wellicht ook elders, liggen de stations bijzonder diep. En overal zijn ze groot, met lange loopafstanden in ongezellige zalen tot gevolg. Een echte (pre-)metro had er anders uit gezien. En misschien had één volwaardige metrolijn kunnen volstaan, of eventueel twee: van Linkeroever naar Deurne-Zuid (en van Merksem-Zuid naar het Kiel), met daarop aangesloten, via overstapstations, een stevig tramnet, in en buiten de stad.

“Dat heb ik bij de coiffeur gelezen,” hoort men wel eens. Versta: daar geef ik mijn geld niet aan, maar ik weet het toch weer. Bij mijn coiffeur las ik, nee vond ik “Trammen tussen Beveren en Kapellen” in Knack-Antwerpen van september 1987 (!). Peter Renard had een gesprek met directeur-generaal Albert Blondé van de Maatschappij voor Intercommunaal Vervoer Antwerpen (MIVA). Ik heb het tijdschriftje (een maandelijkse bijlage bij de reguliere Knack) van mijn kapper gekregen, maar hoe het straks 33 jaar oude blad bij hem kwam blijft me vreemd. Antwoorden op de vragen die ik hierboven stelde geeft het me niet, maar er staan wel, zoals altijd als je wat bij je kapper leest, interessante dingen in.

tram 4 op Groenplaats in 1987

Het heeft me altijd bevreemd dat de grote werken aan de Antwerpse Kleine Ring omstreeks 1969-1971 zijn voltooid, en dat in diezelfde jaren de werken aan de pre-metro begonnen zijn. Niet om de tram (nà de particuliere auto) een deel van de (financiële) aandacht te geven, maar om hem onder de grond te stoppen, zodat er op straatniveau meer ruimte voor auto’s overbleef.
Hard kan ik dat niet maken, maar enkele dingen vallen op, in de grote verhuis van bouw-, graaf-, beton- en staalcapaciteit. Want wie was Albert Blondé, toen de DG van de MIVA? Hij was burgerlijk ingenieur burgerlijke bouwkunde, en had zijn sporen verdiend bij achtereenvolgens het bouwen van pompen en waterzuiveringsinstallaties, autowegen, en de Kennedytunnel op de E3. De MIVA had als taak een stedelijk tram- en busnet uit te baten, maar het bouwen van tunnels was meer zijn vak.

September 1987 is blijkens Knack-Antwerpen het ogenblik waarop een eerste koker van de tramtunnel onder de Schelde werd ingewandeld, zowat de enige tramverbinding in Antwerpen waarvoor een  tunnel (de Brabotunnel) echt nodig was — en een opsteker voor de toen al ondergrondse lijnen 2 en 15 onder de Meir en de De Keyserlei,  die er niet in slaagden attractief te zijn. Onderwijl lagen er al 10 km ongebruikte pre-metrolijnen en hun stations onder de stad, en werd ook elders nog voort-geboord. [Terloops: tot vandaag, meer dan dertig jaar later, blijven sommige ruwbouw-tunnels en -stations ongebruikt. En liggen er her en der nog stukjes onder de stad.]
Zegt Albert Blondé in het interview: “De werken op de Rechteroever zijn bijna volledig door één groep gedaan en na de afwerking van het gedeelte Turnhoutsebaan-Kerkstraat-Schijnpoort komt het boorschild vrij, zodat het best elders kan worden ingezet. Daarom hebben we aan de aannemer gevraagd om zelf voor een pre-financiering in te staan. Het stuk onder de Leien (we komen boven aan de Anselmostraat, aan het Gerechtshof) moeten we aanleggen. Zoniet zouden we zwaar reizigersverlies lijden. Met de schildmethode heeft niets of niemand last van de aanleg, ook de bomen niet op de boulevard.”
Elders lezen we dat “het (toen) ongebruikte gedeelte 18 à 20 miljard frank heeft gekost. Aan de interestvoeten van 10% kost dat de gemeenschap 2 miljard per jaar.” Ter vergelijking: MIVA had toen een jaarbudget van omzeggens twee miljard, waarvan 1 miljard staatssteun was. Er ging meer geld naar de afbetaling voor ongebruikte tunnels dan naar openbaar vervoer.
Het interview handelt ook over een schoorvoetende toenadering tussen MIVA en NMVB (dat zijn de buurtspoorwegen, of boerentram), en over de projecten (of intenties?) om nieuwe lijnen te trekken naar Beveren, Kapellen, Brasschaat, en later ook Ekeren.
In een korter rand-artikel, “Leefbaar en bereikbaar”, schreef Peter Renard over de initiatieven van de Werkgroep Stadsbelang (NCMV, nu Unizo), de Werkgroep Verkeer Antwerpen (Weva), en de Actiegroep Oude Stad (AGOS), die in samenwerking met het Hoger Architectuurinstituut van het Rijk (HAIR) een ontwerp-verkeersplan “Leefbaar en bereikbaar” hadden opgesteld. Vermits er al tunnels liggen, stelden de auteurs voor die te gebruiken voor snelle tramverbindingen met de ruime regio (het toenmalige NMVB-net, dat een kwarteeuw voordien de trams en de sporen door bussen vervangen had), en in de stad een fijnmazig “traag” tramnet naar Lissabons voorbeeld te voorzien. De verbindingen tussen de randgemeenten onderling hebben dan wel behoefte aan snelle trams. De opinie won veld dat daarvoor een regionale vervoersmaatschappij nodig was.

Vandaag zijn een deel van de toen aangelegde tunnels en stations ingericht en in gebruik genomen, en voor andere bestaan plannen dat binnenkort ook te doen. Er rijden trams onder en over de Turnhoutsebaan — én bussen, en auto’s en fietsen, waar er ook veel al dan niet winkelende voetgangers zijn. Er is sprake enkele nog niet ingerichte stations te voltooien (Carnot, Drink, Foorplein…). Wordt de bovengrondse tram dan afgeschaft? Wat winnen de tramreizigers uit de buurt als ze in de nieuwe stations lange afstanden moeten stappen? Zouden vlottere, bovengrondse trams niet makkelijker zijn? En waarom nog die bussen? “Snelbus” staat er op het bord, maar ze zit nog steeds in de file van de Turnhoutsebaan. Zou voor die reizigers een vlotte overstap naar een echte metro niet beter zijn?

(Grotendeels geschreven op 24 februari, toen men nog naar de kapper kon gaan.)

buren (en beren) in tijden van corona ❧

acht fotos buren in tijden van corona

klik hier of klik op het plaatje

Meer dan twee corona-weken ben ik wél binnen gebleven, op enkele boodschappen, één brievenbus, één afvalcontainer en één maaltijd-brengen voor mijn moeke na. Ze zei dat het lekker was. Maar de laatste dagen ben ik toch buiten gekomen — de zon riep me toe —, en heb dit weekend de ruime buurt verkend. Met plekken waar ik ook nadien nog kom: mooie straten en pleinen, een “folie” in het Boekenbergpark, of een bushalte aan de Posthofbrug waar je te voet niet komen mag, voorschot op een nog te maken “vergeten voetganger”-tekst. Het was prachtig, wat ik zag. Sommige straten en huizen zijn ware musea, waar de mooie architectuur met tekeningen, vlaggen, lakens, beren en ballonnen wordt aangevuld. En waar de talrijke bomen de prille lente vertellen.

Wat niet (genoeg) op mijn foto’s staat, zijn:

  • de architectuur (daar heb ik nog andere kansen voor),
  • de bomen (die worden straks groener),
  • de mensen (want we bewegen vaak op de rand van wat mag, en ik ben zo al geen fotograaf-van-mensen): voor het eerst sinds jaren zag ik mensen die voor hun huis enkele stoelen op de stoep hadden gezet.

De Franse stedenbouwkundige Nicolas Soulier publiceerde in 2012 het boek Reconquérir les rues. Dat we allemaal gelezen hebben, maar niet genoeg toegepast. Daarin pleit hij voor “frontages” (voortuinen) als boeiende overgangszones tussen de private woningen en de straat. Wat men in een stad als Montréal goed ziet. [Hier vind je mijn Franse fotoreportages over les rues de Montréal.] De kwaliteit en de leefbaarheid van een straat hangt in grote mate af van die overgangszones, en van de manier waarop die worden ingericht en gebruikt. Ze hangt daarbij ook af van de schaal van de gebouwen, in hoogte én in breedte, waarbij elke voordeur slechts een beperkt aantal woningen bedient. Er zijn véél deuren in de straat, en die staan op korte afstanden van elkaar. Vensters en balkons richten zich tot de straat, en geen enkele woning is te ver (te hoog) van de straat verwijderd, want voor wie hoog woont bestaat die straat niet eens.
De voortuinen zijn groen, fietsen en afvalbakken worden er gestald, of zelfs banken en tafels om buiten te zitten. [Er is ook plek voor een toegangshelling wanneer het gelijkvloers enkele trapjes hoger ligt, wat in feite altijd beter is.] Je bent er zowel binnen als buiten, en je kan er een praatje slaan zonder buiten te komen of binnen te laten.
Wat ik bij mijn corona-wandeling zag, bevestigt Soulier’s ideeën: aan de ramen, balkons en deuren van de hoge gebouwen zie je weinig beren, lakens of tekeningen. Want ze zijn anoniem.

als gij niet naar Antwerpen komt, komt Antwerpen wel naar u ❧

 

De corona-crisis kan het bezoeken van deze mooie stad wat moeilijker maken, en ook van Antwerpenaars wordt verwacht dat ze in de buurt van hun eigen woning blijven, daarom enkele reportages met foto’s uit de “oude” doos.
(De selectie is niet toeristisch, en nog minder representatief voor wat de stad aan moois te bieden heeft. Sommige foto’s staan op deze website ook elders gepubliceerd).

 

Een twintigtal Antwerpse plaat(s)jes.

 

Enkele plaatjes van de Onze-Lieve Vrouwekathedraal,
ook opgenomen in de reeks kathedralen op deze website.

 

Drie beelden vanop de toren van het Red Star Museum.

 

Drie dozijn foto’s van de Antwerpse haven en de Schelde.

 

Scheldedijk-Antwerpen-augustus2012-april2014

Een eerdere reeks foto’s van de Schelde(dijk) en de haven.

Meer foto’s van de Schelde, van Antoing tot het Groot Buitenschoor, vind je hier.

 

150927-vissers_haven_antwerpen

Antwerpse ArchitectuurActualiteiten uit 2015 over het Havenhuis.

Voor wie wat meer wil lezen over Antwerpen.

Maar toch even dit, niet vergeten:

Als je in Antwerpen geboren en getogen bent,
moet je al een heel sterk karakter hebben om niet chauvinistisch te worden.
De meeste Antwerpenaars hebben die karaktersterkte niet.
(jef, 2013)
« Oudere berichten

© 2020 moskenes.be

Thema gemaakt door Anders NorenBoven ↑