Jef Van Staeyen

Tag: politiek en samenleving (Pagina 1 van 52)

echte Belgen en Vlamingen gezocht

(naar aanleiding van de enquête “De Stemming” in De Standaard, 10 mei 2022)

 

Op 13 januari 2021 wist De Standaard te melden dat een derde van de Belgische bevolking “geen Belgische achtergrond heeft”. Het gaat om ongeveer 3,7 miljoen mensen, hetzij 33% van de bevolking, een aandeel dat in tien jaar flink gestegen is — toen bedroeg het nog 26%.
Concreet betekent de gebruikte maatstaf, dat als minstens één van je ouders eerst met een andere dan de Belgische nationaliteit in het rijksregister is ingeschreven geweest, je volgens het Belgisch statistiekbureau Statbel wel een buitenlandse, én volgens De Standaard “géén Belgische achtergrond” hebt. Je kan dus in België geboren en getogen zijn, van een even Belgische vader of moeder, maar als de andere ouder, zelfs al was het maar voor korte tijd, eerst een andere dan de Belgische nationaliteit heeft gehad, dan heb je, aldus De Standaard, “geen Belgische achtergrond”.

Twee jaar eerder, op 25 februari 2019, werd in De Standaard door academici met enig tromgeroffel aangekondigd dat Antwerpen superdivers is geworden. Eindelijk, want de metropool was dat aan zichzelf verplicht. Steden als Brussel en Rotterdam, en zelfs Genk, zijn dat al veel langer.

Om de haverklap wordt ons ook toegeroepen hoe anders en verschillend — hoe divers — we allemaal zijn, en hoe belangrijk dat is. Niet zozeer verschillend als individuen, dan wel als elementen van gemeenschappen. Tussen het individu en de samenleving worden van elkaar verschillende “gemeenschappen” geschoven.

Moet het dan verwonderen dat de geënquêteerden voor De Stemming, in antwoord op een schimmige vraag — want wat in hemelsnaam is “echt Belg of Vlaming zijn” ? — gewoon napraten wat hen de voorbije jaren door academici en journalisten is voorgezegd? Dat ze op hun beurt de verschillen benadrukken en het “echt Belg of Vlaming zijn” beperkend beschouwen?

Overigens mag diezelfde geënquêteerden wel enige tegenstrijdigheid worden aangewreven, want hoe men zowel “de politieke instellingen en de wetten van ons land [kan] respecteren” als “onze gewoonten en cultuur hebben” is onduidelijk, in een land waar het niet respecteren van wetten en instellingen tot de gewoonten en cultuur behoort.

 

P.S. : Volgens 25% van de geënquêteerden kan men “echt Belg of Vlaming zijn” zonder Belg te zijn (“het staatsburgerschap hebben”). Misschien kunnen we daar ook even bij stilstaan.

Oekraïne, het hoofd koel houden (ook in Mechelen)

Dat Rusland een onrechtmatige, gewelddadige en misdadige veroveringsoorlog voert in Oekraïne, staat vast. Dat de Oekraïners niet alleen hun zelfbeschikkings-recht en hun welvaart, maar ook hun streven naar democratie en de vorming van een rechtsstaat verdedigen, lijdt geen twijfel. Daarom, en omdat de terechte vrees bestaat dat een Russische overwinning een beslissende stap kan zijn naar nog meer veroveringen, krijgt Oekraïne steun van Westerse landen. Net daarom is het belangrijk dat de waarden die in Oekraïne verdedigd worden, ook hier in België worden gerespecteerd.

De voormalige Mechelse stadsbeiaardier Jo Haazen is niet welkom op de viering van de honderdjarige Beiaardschool, die hij bijna dertig jaar heeft geleid, lezen we in de kranten. “Hij heeft het regime van Poetin verdedigd”, zegt de Mechelse schepen van cultuur, wat Jo Haazen ontkent.

Edoch, zelfs als Haazen het Poetin-regime verdedigd heeft, is dat geen reden om hem de toegang tot het feest te ontzeggen. In een democratie heeft ieder het recht het Poetin-regime te verdedigen (wat ik hier zeker niet ga doen), alleen de wijze waarop dat gebeurt kan aan beperkingen onderworpen zijn. Wat de Mechelse schepen doet, is op kleine en lokale schaal wat Poetin hem in het groot heeft voorgedaan. Poetin bestrijden doen we niet door kleine Poetinkjes te kweken. Laten we vooral het hoofd koel houden. Ook voor Oekraïne zal dat belangrijk zijn.

treinen en autocars

(naar aanleiding van het busongeval van 10 april 2022 op de E19-autoweg in Schoten)

We hebben treinen — internationale treinen —, spoorwegen en stations. Maar de exploitatie laat vaak te wensen over. De organisatie is nationaal — of zelfs regionaal, zoals in Frankrijk — en door reglementen, manieren van denken en statuten geremd. Om al die obstakels te overwinnen, denken politici aan concurrentie. Als het spoorwegsysteem vast zit, en we kunnen of willen er niets aan doen, al was het maar door echt Europees te denken — een Europees spoorwegbedrijf, met het beste, niet het slechtste van elk? —, kan concurrentie van private treinen, maar ook autocars, daar wel wat aan doen.

In 2015 kreeg de toenmalige Franse minister van economische zaken, Emmanuel Macron, van zijn president François Hollande zowat carte blanche om het interstedelijk reizigersverkeer te liberaliseren. La loi Macron leidde tot de cars Macron. Talrijke Franse en buitenlandse ondernemingen wierpen zich op de markt, waarbij aan lagere prijzen voor een meestal jong en wat minder koopkrachtig publiek reizen werden aangeboden. Die liepen vooral tussen de grote steden, zowat parallel aan de bestaande spoorverbindingen, en niet, zoals verhoopt of althans beweerd, ter opvulling van de steeds groter wordende gaten in het spoorwegnet. Lagere snelheden, minder ruimte en comfort, onzekerheid omtrent de bagage, het deerde de reizigers weinig, die hun duiten liever aan andere dingen besteedden. Het nadeel werd zelfs een voordeel, wanneer het treinverkeer voor de zoveelste keer door een nationale staking getroffen werd.

Ook op andere manieren evolueerde de mobiliteit. Informatica en smartphones gaven de covoiturage of carpooling de efficiëntie die haar lange tijd ontbrak. Blablacar is zo’n deelplatform, waarmee automobilisten die, zeg maar, occasioneel van Étampes naar Auxerre rijden, een plaats aanbieden aan wie ongeveer in dezelfde richting moet.

“Als er concurrentie ontstaat, doen we daar best zelf aan mee”, oordeelden ze bij de Franse spoorwegen. Ze startten met goedkope TGV’s, die op onmogelijke uren uit bijna onmogelijke stations vertrokken, ze zetten een woud van tarieven op, zodat wie zes weken op voorhand wil weten welke trein van Bourges naar Montluçon rijdt, naast de prijs kan lezen dat er nog vier plaatsen beschikbaar zijn, en vooral: ze startten zelf een autocar-bedrijf, Ouibus, om de eigen treinen in de wielen te rijden.

Velen achtten zich geroepen, maar weinigen hielden het stuur stevig vast. Het duurde niet lang of enkele bedrijven moesten de boeken neerleggen, en andere werden opgekocht. Megabus verdween, Flixbus kocht Eurolines, en het noodlijdende Ouibus werd door de SNCF aan Blablacar verkocht. In ruil werd het Franse, openbare spoorwegbedrijf ook aandeelhouder van Blablacar, maar niemand weet of mag zeggen hoeveel. Wie heden een treinreis wil boeken, krijgt van de spoorwegen de vraag voorgeschoteld of hij niet beter met de auto of autocar  zou gaan.

Die autocars zijn niet zonder problemen. Ze blijven veel gevaarlijker dan treinen — maar wel veiliger dan auto’s —, ze verhogen ook het fileprobleem. Om snelle treinen te laten rijden, hebben de overheden de voorbije jaren aanzienlijke sommen in sporen en stations geïnvesteerd, waarna de autocars op de autoweg in de file staan. Wat elektrisch kan (een trein), rijdt op diesel (een autobus). Steden worstelen met de autocars in hun smalle en drukke straten, waar ze de fietsers en voetgangers bedreigen — de treinen en metro’s of trams rijden wél ondergronds —, én met de vraag van de busbedrijven, en van hun reizigers, naar standplaatsen in de nabijheid van de stations. En omdat bagage op straat makkelijk gestolen wordt, eist men politie. Met andere woorden: al wat al bestaat, treinen, sporen, perrons en stations waar je op je trein kan wachten en je bagage niet gestolen wordt, maar dat niet optimaal georganiseerd is, en dat niet voor alle reizigers even prijsvriendelijk is, wordt náást de sporen en náást de stations, en met meer maatschappelijke en ecologische schade en hinder nog eens over gedaan. Zo’n autocar — van Rijsel naar Amsterdam —, die althans deels voor de Franse spoorwegen rijdt, heeft zich vorige zondag op de autoweg in Schoten onzacht tegen de betonnen vangrails gevleid. Op dertig meter van de hogesnelheidslijn.

zelfs Moscou kleurt geel-blauw

Het zal nog even duren, eer de Gentse tram weer naar Moscou rijdt. Met de speciale militaire operatie in Oekraïne heeft dat niets te maken. Wel heeft De Lijn bij de heraanleg van de sporen met steeds nieuwe problemen te kampen. Bodemvervuiling in de oude straten ditmaal.
De Gentse buurt Moscou, eindpunt van tram 4, dankt haar naam aan de Russische soldaten die er in 1815 gelegerd waren. Menigeen kent de plek allicht van de prachtige film “Aanrijding in Moscou”, die Christophe Van Rompaey in 2008 draaide, met Barbara Sarafian en Jurgen Delnaet in de hoofdrollen.
Telkens ik van Antwerpen naar Gent of verder spoor, en de trein in de lange lus tussen Gent-Dampoort en Sint-Pieters wat trager rijdt, heb ik oog voor Moscou. Vorige week zag ik plots geel en blauwe kleuren aan de voet van dit rood en witte — en grijze, nee niet blauwe — gebouw, dat ik ten onrechte (*) met die film associeer. Ze omsingelen het imposante blok. Vanmorgen zag ik de kans — maar er was minder zon, en meer nevel, dus waren de kleuren wat minder fel — vanuit de trein een plaatje te maken. Zelfs Moscou kleurt geel-blauw.

(*) De eerlijkheid gebiedt me te zeggen dat dit gebouw in Moscou, naast de tramterminus en het Moscou-viaduct, voor de opnames van de film door een ander, in Ledeberg, vervangen werd. Onduidelijk is of men dat in Ledeberg, dan wel in Gentbrugge — waar Moscou ligt — het jammerst vindt.

« Oudere berichten

© 2022 moskenes.be

Thema gemaakt door Anders NorenBoven ↑