Jef Van Staeyen

Tag: tram (Pagina 1 van 4)

de tram als stad

 

Dit is een lange tekst — recentste aanpassing 11 januari 2023.
De tekeningen heb ik overgenomen uit de reeks “gezegd (en bijna gehoord)”.

 

Leeswaarschuwing 1:  Deze tekst gaat over Antwerpen. Antwerpen is de wereld niet. Het is best mogelijk dat de gedragingen en fenomenen die ik hier beschrijf elders niet bestaan. Of althans minder. Misschien ook geldt wat ik hier schrijf slechts een deel van de stad.

Ik zal u meteen verrassen, zoals ik verrast ben geweest. Drie jaar geleden ben ik naar Antwerpen verhuisd, ik heb er bijna dagelijks de tram genomen, en wat me verraste — en nog steeds verrast — is de goede sfeer in de tram. De aandacht van de reizigers voor elkaar. De spontane hulpzaamheid. Ik rij graag met de tram.

Ik zal wat nuanceren. Want ook dat moet. Ik ben gepensioneerd, en slechts weinige van mijn tramreizen zijn klokgebonden. Ik neem de tram naar de markt in Berchem of Borgerhout, naar mijn moeder in Merksem, naar de bibliotheek of naar een museum, naar het centrum van de stad om een hemd of een boek te kopen, of gewoon om wat te gaan wandelen. Ik neem de tram ook vaker dan nodig is, voor afstanden die te voet best doenbaar zijn (geen twee kilometer naar de Groenplaats), omdat de voetpaden in mijn buurt (de Mechelsesteenweg) niet geschikt zijn om te voet te gaan — wat ik wel graag doe. Ik ga dus niét naar kantoor of naar school met de tram of naar een crèche waar ik op tijd moet zijn. Bij de arts in Berchem, in het station of voor een theatervoorstelling kom ik altijd te vroeg — liefst met een boek — want de wet van de Antwerpse tram is dat je altijd rekening moet houden met vertraging. Wie met de tram rijdt komt altijd te vroeg, behalve wanneer hij te laat komt. Hij komt nooit op tijd. De tram is onberekenbaar.

Waarmee meteen ook gegeven is dat reizen met de tram weliswaar aangenaam kan zijn, maar niet van ongemakken is gespeend. De Lijn doet haar best om het reizen avontuurlijk te maken: wanneer komt de tram? waarheen rijdt hij? waar stopt hij? En vooral: is de (zeldzame) informatie correct? Want al te vaak staat een onjuiste wachttijd aangeduid, een onjuiste bestemming op het koersbord van de tram, of een onjuiste halte in de tram vermeld. Het lijnenschema is vergeeld en verouderd, de website verstoord. Uit wat volgt moge blijken dat ik De Lijn ervan verdenk welbewust, en met het oog op het maatschappelijk welzijn, onjuiste informatie te verspreiden. Ze bevordert intermenselijke interactie en solidariteit.

de sympathiekste mensen in de stad

Ook in de tram, het moet gezegd, is niet alles rozegeur en maneschijn. [En dan ga ik even voorbij aan de luidruchtige mannen die op een avond tegen het wachthok op het Mechelseplein stonden te zeiken. Die had ik liever niet op mijn tram gezien.]
Reizigers staan heel dicht op elkaar geprangd, en moeten dringen om de betaalautomaat, een zit- of staanplaats of bij het uitstappen een deur te bereiken. Soms maken ze lawaai: muziek of film op hun mobieltje, of een luidruchtig gesprek. Toch moet gezegd dat de muziek die sommigen hun mede-reizigers ongevraagd meegeven een hele vooruitgang betekent in vergelijking tot de herrie — met reclameboodschappen! — waarmee de MIVA (de Antwerpse voorganger van De Lijn) vijftig jaar geleden haar reizigers martelde. Mensen die in de tram met elkaar praten zijn overigens stiller dan wie dat op afstand met zijn telefoontje doet, alsof er in dat ding geen elektronica zit die de kracht van de stem vervangt. Ook merk ik dat voor een reiziger als ik, die in de tram al eens een boek of een krant wil lezen, gesprekken in vreemde, onverstaanbare talen minder storend zijn dan in het Nederlands, Frans, Engels of Duits, een bevattelijke taal. In Gent staat er Moscou op de koersborden, hier zou het Kiev of Boekarest kunnen zijn, met talen en klanken die me naar Oost- en Centraal Europa voeren — en dan weer Oost-Azië of Noord- en Centraal Afrika. Wanneer de taal toch verstaanbaar is, kan ik mijn boek of krant altijd neerleggen en luisteren naar wat wordt verteld. Soms is dat boeiender dan wat op papier staat gedrukt: seks! familieruzies! bedrijfsgeheimen! Maar, om terug te keren naar de ongemakken van de goed gevulde tram: behalve reizigers en hun rollators, rolstoelen, buggy’s, koffers, boekentassen, honden, gereedschapskisten en boodschappenwagentjes, zijn er nu ook steps en fietsen. Ik kijk dus uit voor ik een voet verzet.

Edoch!
Ondanks al die nadelen en ongemakken zijn tramreizigers — behoudens genoemde uitzonderingen — de sympathiekste mensen in de stad. Veel meer dan anderen hebben ze aandacht voor elkaar, doen wat voor elkaar, en zijn aanspreekbaar voor elkaar.

 

 

Leeswaarschuwing 2: Wanneer ik u zeg dat een Hollander groter en luidruchtiger is dan een Belg, en meer pindakaas eet, begrijpt u dat dat een veralgemening is. Want u kent een Belg die veel pindakaas eet. En bovendien — zegt u me — is Hollander niet de juiste term; Nederlander moet het zijn. Zo ook in deze tekst. Een fiets kan soms een step zijn, een auto een vrachtwagen, en in nagenoeg elke zin zou een woord of uitdrukking als over het algemeen moeten staan, of veelal, meestal, vaak en dikwijls… En andersom, in plaats van niet, begrippen als zelden of bijna nooit. Die woorden staan er niet. Of zelden… Wat volgt staat vol veralgemeningen — waarop uitzonderingen zijn.

Om over tramreizigers in de stad te praten, is het handig eerst een woordje over automobilisten, fietsers en voetgangers te plaatsen. Zo komt het verschil beter uit.

de kortademige hoffelijkheid van de automobilist

Automobilisten in de stad zijn hoffelijk — ook dat verrast me vaak. Alsof ze beseffen dat hun auto’s niet voor haar straten zijn bedoeld. Maar die hoffelijkheid is kortademig. Sta ik op de rand van het trottoir voor een rijweg zonder zebrapad, gebeurt het me vaak dat een auto stopt om me voor te laten. Soms zie ik me verplicht mijn rug naar de aankomende auto’s te draaien om duidelijk te maken dat ik liever nog wat wacht, of weiger ik beleefd de beleefdheid met een klein gebaar, wanneer naast de auto ook een fiets of tram komt aangereden en me het oversteken belet, wat de wachtende automobilist niet had gemerkt. Tenzij de zon op zijn voorruit schijnt, waardoor ik hem niet zie, horen daar wederzijds ook een glimlach en enkele korte gebaren bij. Twee of drie vingers verlaten kortstondig het stuur en vormen een groet, en ik steek mijn hand of een duim omhoog. Heel even verstaan we elkaar.
Die hoffelijkheid belet diezelfde automobilist niet om tweehonderd meter verder, aan een volgend kruispunt, een fikse claxonstoot te geven wanneer een wachtende auto niet snel genoeg vertrekt. Uit psychologisch oogpunt mag dat niet verbazen: in de eerste situatie, met mij als voetganger, was de automobilst de sterke partij, die de zwakke voetganger een gunst kon geven, in de tweede is hij machteloos. Automobilisten hebben een hekel aan elkaar. De hoffelijkheid van een automobilist tegenover een voetganger bestaat daarom slechts in zoverre ze de pikorde met andere automobilisten niet of nauwelijks bedreigt. Niet ingehaald worden, geen queue de poisson ondergaan (zoals Fransen het brutaal invoegen noemen), en nog net het laatste plekje veroveren in de file voorbij het kruispunt, dat is wat telt. Autorijden in de stad is competitie, waarbij welwillende aandacht voor voetgangers snel verdwijnt.

 

een fietser glimlacht niet

Nee, de fietser is niet de nieuwe automobilist zoals men soms hoort, hij is veeleer de oude. Hij is de automobilist zoals die vijftig jaar geleden de stad veroverde, en hij heeft er het individualisme en de opdringerigheid van. Hij rijdt overal waar geen hek of trap hem tegenhoudt, “want daar moet hij zijn”, en parkeert zijn fiets “waar hij moet zijn”. Wat zijn plaats in de stad kan en mag zijn heeft hij niet geleerd — hij wil ze onbegrensd. Voetgangers geeft hij nooit voorrang, zelfs waar die omwille van een zebra of een andere regel wel voorrang hebben. Liever scheurt hij rakelings langs hen heen. Een vriendelijk gebaar of een glimlach hoort daar niet bij, een scheldwoord soms wel.
OK, fietsers moeten trappen, de een al minder dan de ander, en stilstaan is vallen, zoiets stuurt het gedrag. Maar je merkt de verbetenheid. Meer nog dan automobilisten in hun stalen en glazen kooien tonen fietsers in hun houding en gedrag hoe ze een hekel hebben aan elkaar. Inhalen en niet ingehaald worden — tenzij… —, en nog snel vóór de anderen zijn. De toenemende snelheids- en volumeverschillen (de e-bikes en bakfietsen, die vaak zelf ook e-bikes zijn) veranderen dat wel — dat is het tenzij… Liever nu al ingehaald dan straks dat snelle, grote of zware ding vlak achter je, dat je meer vermoedt dan goed ziet, en met een bel erop. Die verbetenheid, die strijd — waarvoor heel de stad, mét de mensen, een vijand wordt —  maakt het de voetgangers niet makkelijk. Fietsers zijn onvriendelijk zoals ze rijden, onoplettend zoals ze stoppen, en hufterig zoals ze parkeren. De gedragswijziging die het resultaat zou moeten zijn van het groeiende aantal, de grotere kracht en de hogere snelheid is (nog) niet gebeurd.

Edoch.
Twee straten verder zie ik hoe niet gehaaste scholieren vrolijk naar huis fietsen. Ze genieten van elk moment dat ze samen zijn, en grappen straatbreed naar elkaar.
Nog een straat verder roept iemand “hé Jef” naar me, een oude bekende fietst rustig voorbij.
Het onvriendelijke, gehaaste beeld geldt niet voor hen. Kan langzaam verkeer en aandacht voor anderen dan toch de toekomst van het fietsen zijn?

 

het ballet van de voetganger

Wie een glimlach van een onbekende wil stelen, kan beter voetganger zijn. Als we de zogenaamde voetgangersstraten en -pleinen even buiten beschouwing laten, of de woonerven, soms de parken, waar je als voetganger voor rijdend geweld op je hoede moet zijn, en ook de zeldzame brede voetpaden die rustig zijn en waar je kan slenteren — of waar een kind kan spelen —, hebben we in Antwerpen vooral smalle voetpaden. Mét obstakels. Als je samen met iemand bent, bots je voortdurend op elkaar. Het pad is net breed genoeg, of zelfs al te smal voor twee, en elke paal, elke geparkeerde fiets, elke paal met geparkeerde fiets, elke scheefliggende tegel en op sommige dagen elke plas of elke afvalzak, is een uitdaging hoe je er samen langs geraakt. “Jij voor mij, of ik na jou?”.
Op het voetpad zijn er ook andere voetgangers, die ofwel uit de andere richting komen (de tegenliggers) dan wel voor of achter in dezelfde richting gaan (de voor- en achterliggers, allemaal meeliggers — het is de scheepvaart die de termen geleverd heeft). Tenzij de straatverlichting brandt of een hevige zon laag achter hen staat en lange schaduwen werpt, vormen langzame voorliggers en snellere achterliggers veruit de lastigste situatie. Omdat ze geen achteruitkijkspiegels hebben — die ze toch niet zouden gebruiken — en evenmin bellen of claxons — dat zou wel handig zijn — is horen en gehoord worden de (weliswaar gebrekkige) oplossing. Schuifelen of klappen met de voeten en ook kuchen heeft weinig effect, roepen is ongewenst — een luid sorry of pardon is agressief, en is het mevrouw of mijnheer? —, dus zit de ene voetganger al in de persoonlijke ruimte van de ander eer die iets merkt, en daarvan schrikt. Inhalen op een smal trottoir heeft iets onwennigs — het is al even moeilijk te beschrijven als uit te voeren — en in een kalme, niet te brede straat is het vaak makkelijker de rijweg even over te steken naar de andere kant. Wat vooral geen pleidooi mag zijn om te smalle voetpaden dan maar af te schaffen en gemakshalve door woonerven te vervangen.
Een tegenligger, een voetganger die uit de andere richting komt, geeft mooiere situaties. Niet alleen is er het spanningsveld van het al dan niet snel kruisen dan wel afwenden van blikken, ook is er vaak, omwille van het plaatsgebrek, een kort ballet — ik aarzel nauwelijks bij dit woord. Een van de voetgangers gaat op het te smalle voetpad even opzij en geeft de ander voorrang, waarmee hij graag ook een korte glimlach steelt. We mogen de stad om haar smalle voetpaden dankbaar zijn. Onbekenden schenken een glimlach aan elkaar.

 

als je de bus moet nemen om een brievenbus te vinden

(zoeken naar) stilte in de trein

Voor ik in deze tekst naar de tram ga, wat mijn bestemming is, neem ik even de trein. Al is die geen stad.
Vaak heb ik me afgevraagd waarin de tram als ervaring van de trein verschilt. Mijn eigen gedrag, mijn eigen voorkeur verschilt. In de trein rij ik liefst eerste klasse — soms doe ik dat ook — in een stille, bijna lege wagon. De aanwezigheid van andere reizigers ervaar ik negatief, in de tram heb ik dat niet.
Naar ik vermoed is het een kwestie van ruimte en tijd. Tijd omdat men in een trein toch altijd wat langer verblijft, en ruimte omdat die zo is ingericht dat men ofwel (eerste mogelijkheid) de anderen wel hoort maar niet ziet, ofwel (tweede mogelijkheid) in een kleine ruimte met hen zit opgesloten. In de eerste mogelijkheid herkent men de van oorsprong Amerikaanse salon-opstelling, die sinds de Franse corails en de TGV’s vandaag in meer en meer treinen wordt gebruikt — en waarvoor in Nederland en Frankrijk soms stilte-regels gelden —, in de tweede de aloude compartimenten die in oudere romans en films het decor van toevallige ontmoetingen zijn. Een compartiment plaatst een kleine groep mensen in een besloten ruimte voor een (relatief) lange tijd heel dicht bij elkaar. Niemand kan doen of de anderen er niet zijn, noch of hij zelf er niet is. Een salon-wagen, nochtans groter en met meer mensen, biedt meer privacy.
Ik reis heel graag met de trein maar, laat me zeggen, kijk liever door het raam of lees in een boek, dan dat ik de aanwezigheid van andere reizigers boeiend vind.

 

de tram als spektakel

Anders is dat in de tram.
Al kijk ik ook daar graag door het raam — meer zelfs, want ik zie de stad, de winkels, de mensen —, als hij niet in een tunnel rijdt en er geen reclame op de ruiten plakt.
Een tram biedt vaag begrensde ruimten waarin middelgrote, even vaag begrensde groepen mensen op elkaar zijn gericht, en waarin die groepen voortdurend van samenstelling en ruimtelijke organisatie veranderen. Ze zien elkaar — ze móéten elkaar zien — en ze horen elkaar, maar elke nabijheid is potentieel van korte duur, en door de open organisatie en het groter aantal mensen niet zo nadrukkelijk als in een treincoupé, en boeiender dan in een trein-salon. Tenzij er geen andere plaatsen zijn gaan reizigers ook niet rechtover of naast onbekenden zitten, en wanneer die plaatsen toch vrijkomen is de kans groot dat ze wat ruimer gaan zitten. Het samenzijn in een tram heeft een aangename vluchtigheid.

Maar het is wel samenzijn. Niet alleen observeren de reizigers al dan niet discreet elkaar, ze hangen ook denkbeeldige verhalen aan elkaar op, aan wie ze zien en wat ze horen. Ze verwonderen zich over de talen, de lichamen — let op, niet staren! —, de kleren, de hoofddeksels, de kapsels en de gebaren, en glimlachen (discreet) of wenen (inwendig) met de blijdschap of het verdriet dat ze vermoeden of zien. Ze leven mee. Ze reizen denkbeeldige reizen. De tram is een spektakel, hij is een theater, waar iedere reiziger met de toevallig voorhanden zijnde acteurs — de mede-reizigers — korte scenario’s verzint.

De tramreizigers zijn niet alleen toeschouwers en ongewilde acteurs van onvermoede spektakels. Ze zijn ook bewust, maar vaak discreet, actoren voor elkaar. Ze helpen elkaar. De kortstondige hulp die mensen graag geven.
OK, niet elke opstappende reiziger wacht geduldig tot de uitstappende reizigers de tram verlaten hebben. Niet elke uitstappende reiziger begeeft zich tijdig naar de uitgang om de instappende reizigers niet te hinderen. Sommige reizigers blokkeren de deuren net iets te lang, en anderen haasten zich snel naar een laatste vrije stoel, of zetten hun tassen op het plekje naast hen. Maar over het algemeen leidt het chronisch onevenwicht in de trams tussen het aantal reizigers en het aantal zitplaatsen zelden tot (zelfs discrete) conflicten. Zitplaatsen worden ongevraagd aangeboden — en even vaak geweigerd als aanvaard — en voor kinderwagens, rollators en rolstoelen (of mensen met een wandelstok) wordt vlot plaats geruimd. [Voor steps en vouwfietsen gebeurt dat minder, hun nut wordt lager en hun hinder hoger geacht.] Bij het moeilijke in- en uitstappen met kinderwagens en rollators wordt graag geholpen, vaak met meer handen dan er vraag naar is. Dat mag wel, want tussen een boordsteen en de treden van een oude PCC kan zo’n ding de gekste buitelingen maken. Wie aan een drukknop niet kan (“halte gevraagd”) of zich van knop vergist wordt vlot geholpen, en de aan de deuren staande reizigers van een overvolle tram stappen even uit — in de regen — om anderen doorgang te geven. Vragen omtrent het traject worden weliswaar vooral aan de wattman of -vrouw gesteld (“rijdt deze tram naar het Museum?”, “waar moet ik overstappen voor Monica?”), maar ondanks diens deskundig- en hulpvaardigheid even vaak door de medereizigers beantwoord (“nee, dat is de tram in de andere richting”, “welk Monica bedoelt u? in Deurne of aan de Harmonie?”). En wanneer een groep kinderen (liefst met hesjes van de school) uit de tram naar buiten moet, doet iedereen zijn best om de doorgang zo goed mogelijk vrij te maken, het sluiten van de deuren te vertragen, en erop toe te zien dat geen half-slapend kind in de tram vergeten wordt — een hulpvaardigheid en geduld die ik niet zie bij fietsers wanneer diezelfde groep kinderen even later de straat oversteekt.

 

tramreizigers verstaan elkaar

Merkwaardig — en gelukkig — is dat deze samenhorigheid — en samenwerking — ook toeneemt wanneer ze het meest nodig is. Een tram met vertraging, een tram met problemen, een tram met teveel reizigers is ook een tram waar het wederzijds begrip en de wederzijdse hulpvaardigheid groeien, een fenomeen dat ook bij (te) lang wachtende reizigers aan een halte bestaat. De vaststelling dezelfde problemen te ondergaan creëert een gevoel van samenhorigheid — wat je in een file van auto’s of fietsen niet of nauwelijks hebt. De ervaren tramreiziger weet dat hij in dergelijke omstandigheden kritiek kan uiten op De Lijn, of grapjes maken, maar dat hij dat slechts met mate mag doen. Wie te luid of te veel klaagt gaat snel vervelen en wordt zelf een probleem.

Tramreizigers hebben een subtiele lichaamstaal, een gebaren- en houdingen-taal waarmee ze elkaar zonder woorden aangeven dat ze zich in de tram willen verplaatsen, van een zitplaats opstaan, of uitstappen aan de volgende halte. Een tas op een schoot gezet, een jas dichtgeknoopt, een mobieltje opgeborgen… is niet alleen een tas, een jas of een mobieltje, maar evenzeer of zelfs meer een stille boodschap aan de reiziger ernaast die even opzij moet gaan. Ook een stap naar de deur of een hand op een stang kan betekenis hebben. Zo wordt doen vaak ook spreken. Een doorgang forceren is er zelden bij. Zelf doe ik liever mijn mond open, en zeg of vraag ik “neem me niet kwalijk…”,  “moet u er ook af?” — wat zelfs in de veeltalige Antwerpse trams altijd in het Nederlands kan. En vlot begrepen wordt. Tramreizigers verstaan elkaar.

Een stad is een dynamische ruimte waar anonieme mensen kort en oppervlakkig, maar niet zonder betekenis, voortdurend met elkaar communiceren. Met woorden, houdingen en gebaren. Repetitief, zoals herhaalde gesprekjes met de slager of de krantenboer, of occasioneel, met een voorbijganger die de weg naar een brievenbus vraagt. De kwaliteit van een stad bestaat erin dat ze de talloze kleine interacties van anonieme mensen mogelijk maakt. Een tram is een sterk stukje stad. Een stad die haar reizigers tot burgers maakt.

 

lees ook: de tram is de beste vriend van de voetgangers

en een verhaal over wat een mooie treinreis had kunnen zijn

komen er nieuwe tramlijnen in Rijsel, Roubaix en Tourcoing? ❧

Van 21 februari tot 5 april 2022 konden de inwoners van de Rijselse metropool hun mening geven over de geplande bouw van nieuwe tramlijnen in en rond Rijsel, Roubaix en Tourcoing. Welke nieuwe lijnen wil men bouwen? Kunnen die bijdragen aan vlottere grensoverschrijdende verplaatsingen?

Op 14 december 2022, in het Frans, en later in het Nederlands verscheen dit artikel in het digitale tijdschrift les plats pays — de lage landen.

we willen trams, geen tunnels

Op 4 maart 2022 verklaarde Vlaams minister van mobiliteit en openbare werken Lydia Peeters aan Radio 2 Antwerpen dat er geen extra geld is voor openbaar vervoer in de Antwerpse regio. Ze antwoordde negatief op de vraag naar meer middelen, die de burgemeesters van de 32 gemeenten van de Vervoerregio haar hadden gesteld. Er zal dus met de oude (te korte, en versleten) riemen moeten worden geroeid, wat veelal betekent dat de capaciteit die je in A creëert, in B moet worden geschrapt. De conflicten over de tramlijnen 7 en 15, en de twee door de Vervoerregio verworpen openbaar vervoerplannen getuigen ervan. Veelal, schrijf ik, want met betere doorstroming, een regelmatiger aanbod en vlottere halteringsprocedures valt er wel wat capaciteit en comfort te winnen.
De blokkering leidde ertoe dat TreinTramBus, de Vlaamse vereniging van openbaar vervoergebruikers, zelf met een tramplan kwam, dat duidelijk beter is dan wat De Lijn tot nu toe heeft voorgesteld. Een plan met de beperkte — té beperkte — middelen. Het lijkt wat op een vakbond die zelf een plan opstelt waarin staat wie ontslagen wordt, om zoveel mogelijk mensen aan de slag te houden. In dit geval, vanwege TreinTramBus, de minst slechte oplossing.

Geen drie weken later, op 24 maart 2022, verklaarde dezelfde Vlaamse minister van mobiliteit en openbare werken Lydia Peeters aan dezelfde Radio 2 Antwerpen dat ze een plan heeft met acht projecten om het tramnetwerk in Antwerpen vanaf 2025 fors uit te breiden en te versterken. “We willen meer trams onder de grond en buiten de stad”, zei de minister. En daar wringt het schoentje. Uitbreidingen van het tramnet “buiten de stad” zijn goed — kunnen goed zijn, mits ze een goede bediening creëren. En ook de districtentram zal een uitstekende zaak zijn; daar passen zeker tunnels in. Maar een belangrijk onderdeel van het plan zijn bijkomende tunnels op plaatsen waar de trams nu bovengronds rijden: met name van Mercatorstraat naar Berchem station, en op wat poëtisch de N12 in Deurne-Noord wordt genoemd, maar wat voor stedelingen alhier gewoon het Cogelsplein en een stukje Turnhoutsebaan is. “Daar waar het mogelijk is — let op het woord “mogelijk”; er staat niet “waar het nodig is” , komt de tram ondergronds. Als we in smalle woonstraten zitten, of straten waar er niet voldoende ruimte is voor de fiets bijvoorbeeld. Dat zal ook de snelheid van de trams ten goede komen omdat er geen obstakels zijn op de trambedding. Zo kan alles vlotter verlopen”, zei de minister. Vijftig jaar geleden werden tramlijnen ingegraven en de haltes in ondergrondse grotten gestopt om plaats te ruimen voor auto’s, nu wordt hetzelfde aangekondigd ten voordele van fietsen. “Minder obstakels”, zei ze ook, en “vlotter verlopen”, waarbij de minister, die niet in staat bleek het woord “te voet” uit te spreken, zelfs waar het verplaatsingen in de stad betreft, voorbij ging aan het feit dat voor tramreizigers zo’n ondergrondse halte helemaal niet vlotter is. En dat de genoemde straten — waar overigens ook van die dikke Lijnbussen rijden — helemaal geen “smalle woonstraten” zijn.

Om misverstanden te voorkomen: het Cogelsplein en de Deurnse Turnhoutsebaan liggen niét op het traject naar Ranst. Om dat te creëren moet je de flessenhals van de Herentalsebaan aanpakken, waarvoor een specifiek, alternatief traject is voorzien.
En: als er tussen Mercatorstraat en Berchem station plaatselijk een tunnel nodig is, reserveert men die best voor het snelle fietsverkeer, dat liever niet door overstekende voetgangers en dwarsende straten gehinderd wordt. Terwijl voetgangers en trams elkaar wél nodig hebben, liefst op straatniveau. Het oversteken van een trambaan met in elke richting elke drie minuten een tram is voor voetgangers ook makkelijker dan dat van een baan met onvoorspelbaar fiets-snel-verkeer. Overigens: worden de platanen gekapt om de platanen te redden?

 

Het Cogelsplein in Deurne, met banken en tramhalte. (Weliswaar hadden de banken wat korter bij, en de fietsen wat verder van de tramhalte mogen staan. Wie op zo’n bank op de tram wacht, moet goed opletten, en hopen dat er ook andere reizigers zijn.)
Dit plein en deze halte liggen vlakbij de brug over het Schijn en de plek waar het beloofde Schijnpark (een van de mooiste toekomstige Ringparken) aan het Rivierenhof raakt. Een plek om te koesteren, niet om onder de grond te steken.  

 

De Stanleystraat naast de spoorwegberm. Wordt de tramtunnel tussen Mercatorstraat en Berchem station straks ook langs hier geleid?

 

Het plan van minister Peeters is blijkbaar — althans in belangrijke mate — geen openbaar vervoersplan, maar een plan om zware infrastructuurwerken uit te voeren. Infrastructuurwerken waarvan sommige het openbaar vervoer meer schade gaan berokkenen dan ten goede komen. Het doet daarmee ook wat denken aan die andere beslissing van de Vlaamse regering, die om de door covid geteisterde cultuursector te steunen, een plan aankondigde om meer cultuurgebouwen te zetten.

Ik wil hopen dat in volgende zin het meervoud we terecht is: we willen trams, geen tunnels.

valies

Het huis van vader en moeder hebben we leeggemaakt. Het wordt verkocht. De gekste, onverwachte dingen zaten erin, zoals dertien oude bouw- en verbouwplannen van 1907, 1914 en 1920 voor een pand in de Hochstetterstraat, nu Borzestraat, dat ons totaal onbekend is.  Meer verwacht was een oude, kartonnen valies, waarmee zelfs bonpa heeft gereisd. En wij nadien.
Enkele dagen geleden heb ik de oude plannen naar het Felixarchief gebracht. Ik heb ze in de kartonnen valies gestoken, en ben met tram 4 en 7 naar de Tavernierkaai gereden. Op tram 4 zat een Afghaan. Of althans iemand zoals ik me een Afghaan voorstel: een rijzige, slanke, atletische gestalte, een donkerblanke huid, zeer scherpe gelaatstrekken, donkere ogen onder zwarte, zeer zware wenkbrauwen, een kleine, ronde witte gebreide (of gehaakte?) muts boven kort haar, een zware camouflage-jas en (denk ik me te herinneren) zware schoenen. Toen ik aan de Nationale Bank van tram 4 afstapte om tram 7 te nemen, en hij de kartonnen valies met Turkse zelfklever zag (de Hagia Sophia staat erop) wenste hij me een goede reis. In het Nederlands. Zowel hij als ik heeft aan profilering gedaan: etnische profilering door mij voor hem, functionele door hem voor mij. De man is misschien even Afghaan als ik naar Istanboel vertrok.

Aan de balie van het Felixarchief heb ik mijn identiteitsgegevens op papier gezet. De belangstelling voor de oude plannen ontstond pas toen ik ze toonde. Behoudens eventuele intellectuele eigendomsrechten van derden (die er allicht niet meer zijn) worden ze het eigendom van het Felixarchief dat, zo staat vermeld, ook het recht heeft ze aan anderen door te geven of te vernietigen.

Na mijn bezoek aan het Archief ben ik in de mist met mijn oude valies langs de dokken en de Schelde gaan wandelen — het was zo’n ochtend waarop Antwerpen het geluk heeft dat er geen Linkeroever is. Met mijn pet, mijn zware jas en mijn oude valies dacht ik aan de beelden van Van Mieghem die aan die oude dokken langs het water staan. [Het zijn beelden van Carla Kamphuis – Meijer, naar figuren van Eugeen Van Mieghem.]

« Oudere berichten

© 2023 moskenes.be

Thema gemaakt door Anders NorenBoven ↑