Jef Van Staeyen

Tag: tram (Pagina 1 van 3)

een trambus is een bus

 

Een trambus.

Van tijd tot tijd (onlangs nog in Gent) beweert iemand dat het beter zou zijn de trams door trambussen te vervangen — die vermaledijde tramsporen —, en ook op beleidsniveau denkt men dat een trambus even goed is als een tram — dat is althans de bewering van de Vlaamse overheid omtrent het Spartacusplan in Limburg.

Maar dat is niet zo.

Ik wil echter goed gewapend zijn wanneer men over trambussen praat. Concreet: het rijcomfort lijfelijk hebben ervaren. Daarvoor ben ik onlangs naar Vilvoorde getogen, en heb er een aantal ritten gemaakt op de trambus die sinds juni vorig jaar Zaventem via Vilvoorde met Jette verbindt.
[Enkele jaren geleden schreef ik “Safari in Beaulieu”, een ontdekkingsreis door Vilvoorde, Machelen, Diegem, Haren en Buda, en omtrent het U-place project daar middenin. Toen schreef ik ook over de geplande bouw van een Ringtram. Uiteindelijk is het geen tram maar een trambus geworden, op een wat ander traject.]

Wat de verkeerssituatie betreft waren mijn ritten met de trambus niet echt representatief. Ik reisde in de late voormiddag en de vroege namiddag, zowat het uur dat ook politici kiezen wanneer ze, héél uitzonderlijk, de kwaliteit van het openbaar vervoer willen ervaren. Er zat dus weinig volk in de trambus, die nauwelijks gehinderd werd door het andere verkeer. Op het spitsuur moet dat heel anders zijn. Er is veel werkgelegenheid en er zijn veel scholen in de buurt, en het centrum van Vilvoorde is, met zijn Europabrug (een hefbrug), een van de weinige mogelijkheden om buiten de vaak verzadigde Brusselse Ring de twee oevers van het Zeekanaal met elkaar te verbinden.

Toch meen ik dat er uit de verschillende trajecten tussen Vilvoorde, Jette en Zaventem, uit de terreinobservaties, uit de adviezen van vrienden, en uit wat documentatie, veel over trambussen te leren valt. Dit vooral omdat de promotoren van dergelijk vervoer op alle mogelijke manieren beweren dat een trambus in feite een tram op banden is, die al de voordelen van een tram, maar niet zijn nadelen heeft.

Het wegdek is niet perfect, maar het was goed genoeg om het rijcomfort te testen. En, ik zeg het meteen: het comfort van een trambus is niet dat van een tram.
Het is moeilijk, als reiziger, te zien hoe de trambus zich door de straten beweegt en hoe ze bochten neemt. Maar je ziet wel — en ook dat is een belangrijk verschil met een tram — dat de staart van een trambus niet in het spoor van de kop zit: bochten worden afgesneden, en lage boordstenen of trottoirs wel eens meegenomen. Bijkomende terreinobservaties, náást de trambus, en raadpleging van de technische documentatie van de ExquiCity 24 (het model van de bus) leerden me dat het gedrag van een trambus in de bochten problematisch is. De bus vergt méér ruimte dan een tram, en kan voor voetgangers en fietsers onvoorspelbaar, en dus gevaarlijk zijn.
Het kruisen van trambussen in de te smalle straten verloopt moeizaam. Soms wacht de ene trambus hoffelijk tot de andere voorbij is, soms wordt er gemakshalve over een lage boord of een voetpad gereden, maar een enkele keer ook klinkt er een harde, lange claxonstoot, het teken allicht dat de ene chauffeur over het rijgedrag van de andere niet echt tevreden is.

Over dat alles schreef ik — zonder de claxonstoot — een verslag. De conclusie dringt zich op: de trambus is geen tram, zij is een bus.

 

extra: na de trambus, nu ook de vliegtuigtram

 

Zo makkelijk als een tram, en snel als een vliegtuig,
met charmante hostessen (m/v/x) en maaltijden aan boord: de vliegtuigtram.

tram 12 en de bretzel-economie

Soms volstaat één zin om me aan het werk te zetten. Ongevraagd.
Ditmaal was die zin: “Op enkele uitzonderingen na, zoals de deelplatformen voor woonruimte Airbnb en Couchsurfing, situeren de meeste deelsystemen in Vlaanderen zich in een niche.” Hij staat op pagina 66 van het nummer 49 (maart 2021) van het tijdschrift Ruimte, dat helemaal aan de circulaire economie en ruimte is gewijd.

Voeg daarbij dat ik enige argwaan heb ontwikkeld voor lijstjes met woorden (“de 3 P’s”, nu “de 10 R-en”…) en voor cirkels, driehoeken, vierkanten en pijlen die de realiteit, een uitdaging of een strategie moeten vatten (de “donut-economie”…) — ik heb er in mijn beroepscarrière ook zelf getekend, misschien daarom — en je begrijpt waarom ik mijn pen ben gekropen, voor wat uiteindelijk een essay geworden is.

Aan de hand van tram 12, maar ook van cafés, wassalons, parkings, verwarmingsinstallaties en rioleringsnetten relativeer ik graag wat vandaag over de nieuwheid en uitzonderlijkheid van deelsystemen wordt beweerd.

In april ben ik beginnen schrijven en tekenen. Toen kwam de verhuis. Onlangs heb ik het werk hervat, vervolledigd, wat bijgesteld en voltooid: tram 12 en de bretzel-economie.

 

een glijdende dienstregeling voor de Antwerpse trams

 

een spooktram op lijn 4 (Groenenhoek)

 

Dit is een pleidooi om in het (Antwerps) stedelijk openbaar vervoer — met name de trams — waar hoge frequenties gelden, een glijdende dienstregeling in te voeren.
Stel — ik neem een eenvoudig rekenvoorbeeld — u heeft tien rijvaardige tramstellen en tien wattmannen of -vrouwen om een tramlijn met een omlooptijd (inclusief pauze) van één uur uit te baten. Dat betekent één tram per zes minuten (6′).
Stel, om één of andere reden is één van de tramstellen niet beschikbaar (door technische pech, of door afwezigheid van een wattman of -vrouw), wat doet u dan?

  • optie 1: u schrapt een van de tien ritten, waardoor er ergens in uw dienstregeling een interval van twaalf (12′) minuten ontstaat,
  • optie 2: u verdeelt de negen beschikbare trams over de dienstregeling van zestig minuten, zodat er elke 6 minuten en veertig seconden een tram langs komt (6’40”).

Optie 1 is degene die door De Lijn wordt toegepast. In de wandelgangen — en op de perrons waar de wachtende reizigers staan — wordt dat een spooktram genoemd. Edoch, zou optie 2 niet beter zijn?

Wat moeilijker nu. Stel er is één tram in de reeks die een flinke vertraging heeft (er stond een vrachtwagen op de sporen, die bouwmaterialen leverde, of een van de deuren van de tram ging niet meer dicht…). Omdat hij vertraging heeft, wordt die tram door steeds meer reizigers opgewacht, waardoor het op- en afstappen langer duurt, en de vertraging groeit. Wat doet u dan? Ook hier zijn er verschillende opties.

Maar het kan ook het omgekeerde zijn: er is weinig verkeer die dag, en alle trams leggen hun rit in vijftig minuten af. Wat doet u dan? Vraagt u hen wat te treuzelen aan de haltes? Of laat u ze sneller rijden, met elke vijf minuten (5′) een tram?

Daarover gaat deze nota. Ik stel voor de vaste dienstregelingen af te schaffen, en met glijdende dienstregelingen te werken, althans — dat is belangrijk — op lijnen met hoge frequenties.

 

(op 4 oktober 2021 gecorrigeerde versie, en a posteriori ingebracht)

« Oudere berichten

© 2021 moskenes.be

Thema gemaakt door Anders NorenBoven ↑