Jef Van Staeyen

Tag: tram (Pagina 1 van 3)

we willen trams, geen tunnels

Op 4 maart 2022 verklaarde Vlaams minister van mobiliteit en openbare werken Lydia Peeters aan Radio 2 Antwerpen dat er geen extra geld is voor openbaar vervoer in de Antwerpse regio. Ze antwoordde negatief op de vraag naar meer middelen, die de burgemeesters van de 32 gemeenten van de Vervoerregio haar hadden gesteld. Er zal dus met de oude (te korte, en versleten) riemen moeten worden geroeid, wat veelal betekent dat de capaciteit die je in A creëert, in B moet worden geschrapt. De conflicten over de tramlijnen 7 en 15, en de twee door de Vervoerregio verworpen openbaar vervoerplannen getuigen ervan. Veelal, schrijf ik, want met betere doorstroming, een regelmatiger aanbod en vlottere halteringsprocedures valt er wel wat capaciteit en comfort te winnen.
De blokkering leidde ertoe dat TreinTramBus, de Vlaamse vereniging van openbaar vervoergebruikers, zelf met een tramplan kwam, dat duidelijk beter is dan wat De Lijn tot nu toe heeft voorgesteld. Een plan met de beperkte — té beperkte — middelen. Het lijkt wat op een vakbond die zelf een plan opstelt waarin staat wie ontslagen wordt, om zoveel mogelijk mensen aan de slag te houden. In dit geval, vanwege TreinTramBus, de minst slechte oplossing.

Geen drie weken later, op 24 maart 2022, verklaarde dezelfde Vlaamse minister van mobiliteit en openbare werken Lydia Peeters aan dezelfde Radio 2 Antwerpen dat ze een plan heeft met acht projecten om het tramnetwerk in Antwerpen vanaf 2025 fors uit te breiden en te versterken. “We willen meer trams onder de grond en buiten de stad”, zei de minister. En daar wringt het schoentje. Uitbreidingen van het tramnet “buiten de stad” zijn goed — kunnen goed zijn, mits ze een goede bediening creëren. En ook de districtentram zal een uitstekende zaak zijn; daar passen zeker tunnels in. Maar een belangrijk onderdeel van het plan zijn bijkomende tunnels op plaatsen waar de trams nu bovengronds rijden: met name van Mercatorstraat naar Berchem station, en op wat poëtisch de N12 in Deurne-Noord wordt genoemd, maar wat voor stedelingen alhier gewoon het Cogelsplein en een stukje Turnhoutsebaan is. “Daar waar het mogelijk is — let op het woord “mogelijk”; er staat niet “waar het nodig is” , komt de tram ondergronds. Als we in smalle woonstraten zitten, of straten waar er niet voldoende ruimte is voor de fiets bijvoorbeeld. Dat zal ook de snelheid van de trams ten goede komen omdat er geen obstakels zijn op de trambedding. Zo kan alles vlotter verlopen”, zei de minister. Vijftig jaar geleden werden tramlijnen ingegraven en de haltes in ondergrondse grotten gestopt om plaats te ruimen voor auto’s, nu wordt hetzelfde aangekondigd ten voordele van fietsen. “Minder obstakels”, zei ze ook, en “vlotter verlopen”, waarbij de minister, die niet in staat bleek het woord “te voet” uit te spreken, zelfs waar het verplaatsingen in de stad betreft, voorbij ging aan het feit dat voor tramreizigers zo’n ondergrondse halte helemaal niet vlotter is. En dat de genoemde straten — waar overigens ook van die dikke Lijnbussen rijden — helemaal geen “smalle woonstraten” zijn.

Om misverstanden te voorkomen: het Cogelsplein en de Deurnse Turnhoutsebaan liggen niét op het traject naar Ranst. Om dat te creëren moet je de flessenhals van de Herentalsebaan aanpakken, waarvoor een specifiek, alternatief traject is voorzien.
En: als er tussen Mercatorstraat en Berchem station plaatselijk een tunnel nodig is, reserveert men die best voor het snelle fietsverkeer, dat liever niet door overstekende voetgangers en dwarsende straten gehinderd wordt. Terwijl voetgangers en trams elkaar wél nodig hebben, liefst op straatniveau. Het oversteken van een trambaan met in elke richting elke drie minuten een tram is voor voetgangers ook makkelijker dan dat van een baan met onvoorspelbaar fiets-snel-verkeer. Overigens: worden de platanen gekapt om de platanen te redden?

 

Het Cogelsplein in Deurne, met banken en tramhalte. (Weliswaar hadden de banken wat korter bij, en de fietsen wat verder van de tramhalte mogen staan. Wie op zo’n bank op de tram wacht, moet goed opletten, en hopen dat er ook andere reizigers zijn.)
Dit plein en deze halte liggen vlakbij de brug over het Schijn en de plek waar het beloofde Schijnpark (een van de mooiste toekomstige Ringparken) aan het Rivierenhof raakt. Een plek om te koesteren, niet om onder de grond te steken.  

 

De Stanleystraat naast de spoorwegberm. Wordt de tramtunnel tussen Mercatorstraat en Berchem station straks ook langs hier geleid?

 

Het plan van minister Peeters is blijkbaar — althans in belangrijke mate — geen openbaar vervoersplan, maar een plan om zware infrastructuurwerken uit te voeren. Infrastructuurwerken waarvan sommige het openbaar vervoer meer schade gaan berokkenen dan ten goede komen. Het doet daarmee ook wat denken aan die andere beslissing van de Vlaamse regering, die om de door covid geteisterde cultuursector te steunen, een plan aankondigde om meer cultuurgebouwen te zetten.

Ik wil hopen dat in volgende zin het meervoud we terecht is: we willen trams, geen tunnels.

een trambus is een bus

 

Een trambus.

Van tijd tot tijd (onlangs nog in Gent) beweert iemand dat het beter zou zijn de trams door trambussen te vervangen — die vermaledijde tramsporen —, en ook op beleidsniveau denkt men dat een trambus even goed is als een tram — dat is althans de bewering van de Vlaamse overheid omtrent het Spartacusplan in Limburg.

Maar dat is niet zo.

Ik wil echter goed gewapend zijn wanneer men over trambussen praat. Concreet: het rijcomfort lijfelijk hebben ervaren. Daarvoor ben ik onlangs naar Vilvoorde getogen, en heb er een aantal ritten gemaakt op de trambus die sinds juni vorig jaar Zaventem via Vilvoorde met Jette verbindt.
[Enkele jaren geleden schreef ik “Safari in Beaulieu”, een ontdekkingsreis door Vilvoorde, Machelen, Diegem, Haren en Buda, en omtrent het U-place project daar middenin. Toen schreef ik ook over de geplande bouw van een Ringtram. Uiteindelijk is het geen tram maar een trambus geworden, op een wat ander traject.]

Wat de verkeerssituatie betreft waren mijn ritten met de trambus niet echt representatief. Ik reisde in de late voormiddag en de vroege namiddag, zowat het uur dat ook politici kiezen wanneer ze, héél uitzonderlijk, de kwaliteit van het openbaar vervoer willen ervaren. Er zat dus weinig volk in de trambus, die nauwelijks gehinderd werd door het andere verkeer. Op het spitsuur moet dat heel anders zijn. Er is veel werkgelegenheid en er zijn veel scholen in de buurt, en het centrum van Vilvoorde is, met zijn Europabrug (een hefbrug), een van de weinige mogelijkheden om buiten de vaak verzadigde Brusselse Ring de twee oevers van het Zeekanaal met elkaar te verbinden.

Toch meen ik dat er uit de verschillende trajecten tussen Vilvoorde, Jette en Zaventem, uit de terreinobservaties, uit de adviezen van vrienden, en uit wat documentatie, veel over trambussen te leren valt. Dit vooral omdat de promotoren van dergelijk vervoer op alle mogelijke manieren beweren dat een trambus in feite een tram op banden is, die al de voordelen van een tram, maar niet zijn nadelen heeft.

Het wegdek is niet perfect, maar het was goed genoeg om het rijcomfort te testen. En, ik zeg het meteen: het comfort van een trambus is niet dat van een tram.
Het is moeilijk, als reiziger, te zien hoe de trambus zich door de straten beweegt en hoe ze bochten neemt. Maar je ziet wel — en ook dat is een belangrijk verschil met een tram — dat de staart van een trambus niet in het spoor van de kop zit: bochten worden afgesneden, en lage boordstenen of trottoirs wel eens meegenomen. Bijkomende terreinobservaties, náást de trambus, en raadpleging van de technische documentatie van de ExquiCity 24 (het model van de bus) leerden me dat het gedrag van een trambus in de bochten problematisch is. De bus vergt méér ruimte dan een tram, en kan voor voetgangers en fietsers onvoorspelbaar, en dus gevaarlijk zijn.
Het kruisen van trambussen in de te smalle straten verloopt moeizaam. Soms wacht de ene trambus hoffelijk tot de andere voorbij is, soms wordt er gemakshalve over een lage boord of een voetpad gereden, maar een enkele keer ook klinkt er een harde, lange claxonstoot, het teken allicht dat de ene chauffeur over het rijgedrag van de andere niet echt tevreden is.

Over dat alles schreef ik — zonder de claxonstoot — een verslag. De conclusie dringt zich op: de trambus is geen tram, zij is een bus.

 

extra: na de trambus, nu ook de vliegtuigtram

 

Zo makkelijk als een tram, en snel als een vliegtuig,
met charmante hostessen (m/v/x) en maaltijden aan boord: de vliegtuigtram.

tram 12 en de bretzel-economie

Soms volstaat één zin om me aan het werk te zetten. Ongevraagd.
Ditmaal was die zin: “Op enkele uitzonderingen na, zoals de deelplatformen voor woonruimte Airbnb en Couchsurfing, situeren de meeste deelsystemen in Vlaanderen zich in een niche.” Hij staat op pagina 66 van het nummer 49 (maart 2021) van het tijdschrift Ruimte, dat helemaal aan de circulaire economie en ruimte is gewijd.

Voeg daarbij dat ik enige argwaan heb ontwikkeld voor lijstjes met woorden (“de 3 P’s”, nu “de 10 R-en”…) en voor cirkels, driehoeken, vierkanten en pijlen die de realiteit, een uitdaging of een strategie moeten vatten (de “donut-economie”…) — ik heb er in mijn beroepscarrière ook zelf getekend, misschien daarom — en je begrijpt waarom ik mijn pen ben gekropen, voor wat uiteindelijk een essay geworden is.

Aan de hand van tram 12, maar ook van cafés, wassalons, parkings, verwarmingsinstallaties en rioleringsnetten relativeer ik graag wat vandaag over de nieuwheid en uitzonderlijkheid van deelsystemen wordt beweerd.

In april ben ik beginnen schrijven en tekenen. Toen kwam de verhuis. Onlangs heb ik het werk hervat, vervolledigd, wat bijgesteld en voltooid: tram 12 en de bretzel-economie.

 

« Oudere berichten

© 2022 moskenes.be

Thema gemaakt door Anders NorenBoven ↑