Het is altijd makkelijker twee problemen op te lossen dan één, dus als je vijf problemen van de baan kan helpen, geef ik graag dit advies.
(met dank aan het departement Omgeving, en ook een beetje aan Dikke Freddy)
moskenes.be
Jef Van Staeyen
Het Grondwettelijk hof heeft de Vlaamse maatregel omtrent de negatieve elektriciteitsmeter vernietigd.
Wellicht is de dag niet ver dat een of andere hogere rechtbank, Belgisch of Europees, ook de Vlaamse planschadevergoeding vernietigt, omdat ze onrechtmatige verrijking creëert en het gelijkheidsbeginsel schaadt.
Hier alvast de argumenten.
1. Bouwrechten werden kosteloos toegekend. [Als er ooit voor betaald is geweest — misschien, eventueel, uitzonderlijk, wie weet? — is dat geld nooit op de goede plaats terechtgekomen.]
2. Sinds de bouwrechten kosteloos zijn toegekend, is hun waarde fors gestegen. Die stijging heeft twee oorzaken:
-
- openbare bestedingen, zowel investeringen als beheer (wegen, openbaar vervoer, scholen en universiteiten, ziekenhuizen, cultuurhuizen, parken, natuurbescherming…),
- private bestedingen van derden (woningen, winkels, bedrijven, horeca, verenigingen…).
Het gaat om dingen die je in zowat elke vastgoed-annonce leest, en die de waarde van het goed bepalen.
Het gaat om bestedingen die niet door de eigenaar van het goed zijn uitgevoerd.
3. Het gebruik van de bouwrechten (door het bouwen van één of meer woningen) creëert een aantal openbare en maatschappelijke baten en schade.
Tot de baten behoren, naargelang de site en de locatie:
-
- de verruiming van de woningvoorraad,
- fiscale opbrengsten,
- bouwactiviteit,
- klandizie voor allerlei lokale voorzieningen.
Tot de schade behoren, naargelang de site en de locatie:
-
- onomkeerbare vernieling van landbouwgrond of natuurgebied,
- verstoring van landbouwactiviteiten,
- verstoring van biotopen, ecologische netwerken en biodiversiteit,
- verstoring van de waterhuishouding,
- verstoring van de landschappelijke waarde,
- verstoring van de recreatieve waarde,
- bijkomende kosten voor nutsvoorzieningen (investeringen, onderhoud en gebruik),
- bijkomende kosten voor dienstverlening (postbedeling, bejaardenzorg, politie…),
- verhoging van de verkeersdrukte, en de daarbij horende vervuiling, stress en onveiligheid,
- verhoging van het energieverbruik,
- verhoging van de uitstoot van broeikasgassen,
- verschuiving van baten (fiscale opbrengsten, klandizie, onderhoud van de woningvoorraad, wat kan leiden tot verkrotting…).
Zoals gesteld zijn deze baten en schade zeer afhankelijk van de site en de locatie.
Wanneer het gaat om onbebouwde gronden (landbouw, natuur), die slecht gelegen zijn ten overstaan van de voorzieningen en van het openbaar vervoer — denk aan de mobiscore —, en waarvan het bebouwen (zware) schade aanbrengt aan de omgeving (landbouw, natuur, landschap, water…), is de openbare en maatschappelijke schade veel hoger dan de openbare en maatschappelijke baten.
Daarom is het redelijk dat de overheid, vooral in het geval ze planschade wil toekennen, in eerste instantie een schadevergoeding betaalt aan wie terzake wel baten creëert maar geen schade veroorzaakt, dit wil zeggen aan al wie géén bouwgrond in eigendom heeft.
Dus: planschadevergoeding voor wie geen bouwgrond heeft.
Het verlaagd btw-tarief (van 6% ipv 21%) voor afbraak gevolgd door heropbouw van een woning wordt, als corona-herstelmaatregel, van 1 januari 2021 tot 31 december 2022 uitgebreid tot het volledige grondgebied van België. Voorheen gold het, als Vlaamse maatregel, enkel voor de dertien centrumsteden.
Maar, zijn alle locaties wel even geschikt voor heropbouw?
De tekst hieronder, in 2018 gepubliceerd, stelt vragen bij heropbouw van slecht gelegen woningen. Uit energetisch en ecologisch standpunt is zo’n heropbouw immers niet altijd verantwoord: het energieverbruik voor verplaatsingen vanuit een slecht gelegen woning is hoger dan het energieverbruik voor verwarming van een goed gelegen maar “slecht geïsoleerde” woning.
Zou het niet beter zijn het btw-voordeel van een E-, F- of G-locatie (zie tekening) naar een A-, B- of eventueel C-locatie over te dragen?
Met andere woorden: dan krijg je btw-vermindering voor de aankoop of bouw van een nieuwe, goed gelegen woning (die ook energetisch hoogwaardig is), als je elders een slecht gelegen woning afbreekt (en aan de bouwrechten op die plek verzaakt).
Het label “bâtiment bonne localisation” dat ik in 2010 in Lille Métropole suggereerde, geïnspireerd op het populaire “bâtiment basse consommation” (BBC). Het was meer een element in een beleidspleidooi voor “la ville intense” — we zagen immers nogal wat “groene” gebouwen op dieprode locaties —, dan een instrument, zoals in Vlaanderen de mobiscore dat is.
huizen staan altijd ergens
Lees hier: Energie besparen mét woningen: afbreken en nadien herbouwen, maar waar?
Een beleid om energie-inefficiënte woningen af te breken om ze door nieuwe, energie-efficiënte exemplaren te vervangen moet rekening houden met de locatie van de (her)bouwsites. Want huizen staan altijd ergens. Dat was de stelling van een korte bijdrage in Ruimte & Maatschappij, 9 (2) in 2018, als reactie en aanvulling op een artikel van Maarten Dubois & Karen Allacker enkele maanden eerder: Energiebesparingen in woningen: renovatiesubsidies vs. afbraak met vervangende nieuwbouw (R&M, 8 (4), 2017). Daarin pleitten Dubois en Allacker voor het bevorderen van afbraak gevolgd door nieuwbouw, in plaats van renovatie, omwille van de talrijke energetische impasses van renovatie-projecten.
Meer informatie over het tijdschrift Ruimte & Maatschappij vind je >hier.
Als instap toch deze waarschuwing: het negéren van verkeerslichten is ook voor voetgangers een verkeersovertreding, en dus strafbaar. Soms is het ook gevaarlijk. De zeven goede redenen hierna zijn dus wel een verklaring, maar geen legitimering van het voetgangersgedrag.
Misschien kan met die zeven redenen wel rekening gehouden worden teneinde in de toekomst voetgangersvriendelijke straten en kruispunten aan te leggen. De huidige houding ten overstaan van voetgangers is nog teveel geïnspireerd door de initiële tekst van het Verdrag van Wenen inzake het wegverkeer, van 8 november 1968, waarin voetgangers als obstakels voor een vlotte doorstroming van het auto-verkeer werden beschouwd.
vias
Vias, het vroegere Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid schreef, in “Voetgangers — Themadossier Verkeersveiligheid nr. 7” (2019), onder de titel “Oorzaken van verkeersongevallen met voetgangers”, het volgende:
Het gedrag van voetgangers wordt ook gekenmerkt door de hoge frequentie van het bewust niet-naleven van de voorrangsregels aan de oversteekplaatsen, wat vooral de ongevallen in een stadsomgeving betreft (…). Uit waarnemingen in Brussel (…), Parijs (…), Hamburg (…) en de 9 meeste bevolkte steden van België (Diependaele, 2015) is gebleken dat ongeveer 20% van de voetgangers oversteken bij rood licht, wat geen verband lijkt te houden met de percentages van gemotoriseerde voertuigen die door het rood rijden (…). Dit percentage varieert echter gevoelig naargelang de specifieke context. Dit werd in het onderzoek van Diependaele ook aangetoond. Hij concludeerde dat er verschillende kenmerken zijn die leiden tot een toename of afname van roodlichtnegatie bij voetgangers. Uit het onderzoek bleek duidelijk dat wanneer het aantal voertuigen en voetgangers aan een oversteekplaats met verkeerslichten stijgt, de kans op roodlichtnegatie door voetgangers afnam. Omgekeerd betekent dit dat op een locatie met weinig verkeersdrukte de prevalentie met betrekking tot roodlichtnegatie zal toenemen. Ook op een locatie waar de voetganger een tram- of busbaan dient te kruisen wordt de kans op roodlichtnegatie kleiner. Roodlichtnegatie komt tot slot ook minder voor bij oversteekplaatsen waarbij de verkeerslichten uitgerust zijn met auditieve of visuele signalen. Slechte zichtbaarheid van de markeringen en drukknoppen gaan dan weer gepaard met een hogere frequentie van door het rood oversteken bij voetgangers.Vias stelt zich echter niet de vraag waarom voetgangers zo vaak de rode lichten negéren. Daar zijn nochtans een aantal “goede” en slechte redenen voor, die het verkeersbeleid kunnen inspireren, voor meer veiligheid, comfort en leefbaarheid.
drie slechte redenen
- zelfoverschatting
Voetgangers zijn niet alleen de meest kwetsbare, ze zijn ook de snelste en de behendigste van alle “weggebruikers” (in feite “straatgebruikers” !) — als we de ouderlingen en de jongste kinderen even buiten beschouwing laten. Geen enkele deelnemer in het verkeer kan vlugger vertrekken of stoppen, versnellen of vertragen, van richting veranderen of rechtsomkeer maken dan een voetganger. En hij neemt weinig plaats. Nog terwijl hij de situatie observeert kan een voetganger beslissen én handelen (of liever: “voetelen”). Dat doet geen andere weggebruiker hem na, voor wie het handelen altijd na het beslissen en het beslissen na het observeren komt. Stelt een voetganger vast dat hij zich vergist, corrigeert hij zich onmiddellijk: hij versnelt, gaat wat opzij, of keert terug. Maar soms overschat hij zich. - de nukken van het weer
Samen met de fietsers en veel meer dan de automobilisten zijn de voetgangers onderworpen aan de nukken van het weer. Het is niet aangenaam langer dan nodig buiten te blijven, en te wachten tot het rode licht groen wordt. Komt daar soms nog bij dat wachtende voetgangers geconfronteerd worden met:
– het opspattende water van de plassen op de rijweg,
– de sneeuw of de smeltende sneeuw die op het voetpad niet of veel later wordt geruimd, of zelfs van de rijweg op het voetpad wordt geduwd. - onoplettendheid (praten, bellen, lezen, dromen…), haast (een aankomende tram of bus), onwilligheid (en de wetenschap geen nummerplaat te dragen).
zeven goede redenen
- meerdere oversteekbewegingen om één straat over te steken
Vaak moeten voetgangers op eenzelfde kruispunt twee of drie (of zelfs meer) oversteekbewegingen maken, die elk afzonderlijk van verkeerslichten zijn voorzien, zelfs al willen zij maar één rijweg oversteken. Automobilisten moeten slechts zeer zelden op één kruispunt meerdere verkeerslichten met achtereenvolgende wachttijden respecteren.
Zelfs op zeer recent aangelegde kruispunten ziet men dat sommige bewegingen ontbreken en de voetgangers verplicht worden lange omwegen met meerdere oversteekbewegingen te maken, en meerdere verkeerslichten te trotseren, wat alles samengeteld zeer lange oversteektijden geeft.
(foto kruispunt Berchem station: door het ontbreken van een zebrapad over de Boomgaardstraat (1), moeten voetgangers achtereenvolgens de Uitbreidingstraat (2), de Posthoflei (3) en de Statiestraat (4) oversteken — waarbij drukknoppen moeten worden bediend ! —, hetzij ongeveer 2 minuten voor een afstand van 15 meter. Achteraan is er nog een zebrapad over de Stanleystraat (5). Bemerk ook de voetgangers voor wie het zeer smalle voetpad niet volstaat.)
- de cycli van de verkeerslichten
Voor voetgangers is de kans dat zij, aan een kruispunt komende, niet moeten wachten en onmiddellijk groen licht hebben, veel lager dan voor automobilisten. De cycli van de verkeerslichten zijn afgesteld om de doorstroming van auto’s te bevorderen, niet om de voetgangers het oversteken te vergemakkelijken.
illustratie: Door op een kruispunt de groene fase voor auto’s in te korten kan de groene fase voor voetgangers worden verlengd.
- smeekknoppen of pestknoppen
Vaak staan er drukknoppen waarmee de voetgangers bij aankomst eerst groen licht moeten vragen. Ook dit geeft extra wachttijd. Drukknoppen voor automobilisten zijn zéér zeldzaam. Bovendien weten de voetgangers vaak niet of hun groen-licht-vraag wel werd herkend, wat ook voorkomt wanneer ze, om covid-19-veiligheidsredenen, de drukknop liever met de elleboog beroeren.
(foto Posthoflei aan Berchem station)
- veiliger bij rood
Er zijn nogal wat kruispunten waar het veiliger is voorzichtig bij rood licht over te steken, dan (even voorzichtig) bij groen, om de eenvoudige reden dat er meer auto’s het zebrapad kruisen wanneer het licht voor de voetgangers op groen staat, dan wanneer het voor hen op rood staat.
- afdraaiende auto’s en fietsen
Groene verkeerslichten beschermen de voetgangers onvoldoende tegen afdraaiende auto’s, en (in alle richtingen) tegen fietsers die zelf de rode lichten negéren, of die de nieuwe borden B22 en B23 van artikel 76.3 te ruim interpreteren (en zo de voorrang van overstekende voetgangers miskennen). Vooral B23 is een kwalijke creatie, en zou in feite vermeden moeten worden telkens er een oversteekplaats voor voetgangers is.
- (te) weinig plek om te staan
De wachtplek voor voetgangers, op de hoek van een straat of op een vluchtheuvel, is vaak heel klein en oncomfortabel. Ze is onveilig, vlak naast of tussen de voorbijrijdende auto’s, vrachtwagens, bussen en fietsen, of wordt althans door de voetgangers zo ervaren. Terecht of ten onrechte zullen voetgangers oordelen dat het veiliger is om van een moment kalmte te profiteren om door het rood licht over te steken, eerder dan op de onveilige en oncomfortabele plek te blijven staan.
(foto’s Luitenant Lippenslaan, Mercatorstraat, Mechelsesteenweg, Binnensingel Antwerpen)
- de haltes van het openbaar vervoer
Zo komen we tot het mooie getal zeven: de haltes van het openbaar vervoer liggen vaak verspreid, zodat een overstapbeweging veel rode voetgangerslichten (of clandestiene oversteekbewegingen) vereist.
(foto August Van de Wielelei, Antwerpen)
één goede reden om het niet te doen
- kinderen
denk met en voor voetgangers, en niet langer tegen
De zeven “goede” redenen — die in feite géén goede redenen zijn, omdat het negéren van verkeerslichten ook voor voetgangers een overtreding blijft, en soms gevaarlijk is — verwijzen stuk voor stuk naar de manier waarop de voetgangers bij de aanleg van straten en kruispunten, bij de bepaling van verkeerslichtencycli en, tenslotte, in het verkeersreglement (ondanks recente verbeteringen) worden miskend.
Dus: (1) verkort de oversteektrajecten, (2) creëer oversteekplaatsen waar ze ontbreken, (3) verwijder alle drukknoppen voor voetgangers (en fietsers), (4) her-teken de cycli van de verkeerslichten, en (5) maak de straten voetganger- (en fiets-)vriendelijk, zodat er minder auto’s zijn, en ze minder plaats en voorrang eisen.
De Lofoten — of waarom deze website Moskenes heet
de vergeten voetganger
gezegd (en bijna gehoord)
© 2021 moskenes.be
Thema gemaakt door Anders Noren — Boven ↑