moskenes.be

Jef Van Staeyen

hoe de Lange Wapper de Kattendijksluis heeft gered

aan de toegangsgeul van de Kattendijksluis, foto GV, augustus 2021

 

Het heeft niet veel gescheeld of de Lange Wapperbrug had een deel van de Antwerpse haven afgesloten van de Schelde en de zee. Althans voor hoge masten, die men in die haven graag ziet.
Uiteindelijk leidde het project voor de Lange Wapper tot de renovatie van de verwaarloosde, uit bedrijf genomen en deels gesloopte Kattendijksluis.

Deze tekst vertelt het verhaal van de sluis, en van het gelijknamige dok. Hoe ze verdween, en toch werd gered  (21 Mo).
De Lange Wapperbrug werd niet gebouwd, maar zonder haar was die sluis misschien nooit hersteld.

tram 12 en de bretzel-economie

Soms volstaat één zin om me aan het werk te zetten. Ongevraagd.
Ditmaal was die zin: “Op enkele uitzonderingen na, zoals de deelplatformen voor woonruimte Airbnb en Couchsurfing, situeren de meeste deelsystemen in Vlaanderen zich in een niche.” Hij staat op pagina 66 van het nummer 49 (maart 2021) van het tijdschrift Ruimte, dat helemaal aan de circulaire economie en ruimte is gewijd.

Voeg daarbij dat ik enige argwaan heb ontwikkeld voor lijstjes met woorden (“de 3 P’s”, nu “de 10 R-en”…) en voor cirkels, driehoeken, vierkanten en pijlen die de realiteit, een uitdaging of een strategie moeten vatten (de “donut-economie”…) — ik heb er in mijn beroepscarrière ook zelf getekend, misschien daarom — en je begrijpt waarom ik mijn pen ben gekropen, voor wat uiteindelijk een essay geworden is.

Aan de hand van tram 12, maar ook van cafés, wassalons, parkings, verwarmingsinstallaties en rioleringsnetten relativeer ik graag wat vandaag over de nieuwheid en uitzonderlijkheid van deelsystemen wordt beweerd.

In april ben ik beginnen schrijven en tekenen. Toen kwam de verhuis. Onlangs heb ik het werk hervat, vervolledigd, wat bijgesteld en voltooid: tram 12 en de bretzel-economie.

 

Watou, de betovering is niet meer

Het moest ervan komen: de betovering van de plek is niet meer.
Dertig jaar lang was Watou voor mij een prachtig huwelijk tussen beeldende kunst, lees-bare en hoor-bare poëzie, en betoverende landschappen. Plus een aangename dag in een mooie streek. Watou bestond door de verlaten en vervallen huizen en hoven, schuren en stallen onder de regen of de zomerzon. Watou stelde ook de vraag, geef ik toe, aan de stedeling die ik ben, hoe de mensen in die huizen en hoven konden wonen en werken.
Het was voelbaar soms, de voorbije jaren, dat die magische plekken verdwenen. Watou wordt gemoderniseerd, en dat kan niemand worden verweten. Ook Watou loopt mee in de vaart der dorpen en steden…

Nu is het zover: het Watou in Watou is gekrompen tot een parochiezaal, één huis, de brouwerij, de kerk en twee parkjes. De betovering, de verrassing en de verwondering is verdwenen. Als compensatie verwijst Watou 2021 de bezoeker naar kasteel De Lovie, dat met de wereld van Watou weinig of niets te maken heeft.
Al wat Watou me nu nog brengt, zijn herinneringen aan hoe mooi het geweest is.

 

 

Misschien had ik “Watou 2019, nu weet ik wat saudade is” moeten herlezen voor ik ging.
[Lees ook Watou 2018, en andere jarenWatou 2009Watou 1999. ]

behandel de cargofiets als een auto, wat hij in de stad ook is

“Koeriers zeggen zonder uitzondering heil te zien in veel meer leveringen in stadscentra met cargofietsen in plaats van met bestelwagens”, schrijft Pieter Van Maele op dinsdag 20 juli 2021 in De Standaard, onder de titel “Parkeerplek zoeken? daar heeft de koerier geen tijd voor”. Het verhaalt toont, aan de hand van foto’s uit Bpost parking failure map en interviews met koerierbedrijven, hoe pakjesbezorgers vaak parkeerovertredingen begaan, en op fiets-, voet- of zebrapaden staan.

De voorgestelde oplossing — de cargofiets — is erger dan de kwaal. In de plaats van soms op een voet- of fietspad te parkeren, zoals die bestelwagens doen, zal er altijd op een fiets- en vooral voetpad worden geparkeerd — zoals de wegcode nu (nog) toelaat. En er zal vooral op voet- en fietspaden worden gereden, en in voetgangersstraten.

Voor de wegcode is zo’n cargofiets een fiets, ondanks zijn volume en zijn kracht. Dus maakt hij gebruik — en misbruik — van de rechten die de fietsen werden toegekend, omtrent rijden en parkeren, en van het gedoogbeleid terzake. Nu steden meer en meer “zone 30” worden — gelukkig maar — moeten we er ons bewust van zijn dat cargofietsen, althans in de stad, veeleer bestelwagens dan fietsen zijn. En wordt het tijd ze aan de regelgeving voor auto’s te onderwerpen, zowel wat betreft hun plaats op de weg, als voor het parkeren. Als we dat niet durven te doen, wordt het voetgangers- en fietsersdomein dra onleefbaar.

De oplossing is : (één) minder pakjes, (twee) meer geduld, en (drie) minder parkeer- maar meer leveringsplaatsen op de openbare weg, zodat (bestel)wagens, cargofietsen, bakfietsen etc., van pakjesbedrijven en particulieren, makkelijker en voor korte tijd een regulier en niet hinderend plaatsje vinden — en de parkeerdruk op het openbaar domein meteen verminderd wordt. En dus ook en vooral: een regelgeving die de cargofietsen in de stad behandelt voor wat ze zijn : bestelwagens, geen fietsen.

Post scriptum: Wie de foto’s van de Bpost parking failure map goed bekijkt, zal zien dat het foutparkeren op voet- en fietspaden vaak gebeurt in nabijheid van zeer brede rijwegen — waar ook plaats is om (fout) te staan. Het is een bekend fenomeen : automobilisten willen vooral niet op de rijweg blijven staan, ook al is die breed genoeg. Aan die houding mag wel eens wat veranderen.

« Oudere berichten

© 2021 moskenes.be

Thema gemaakt door Anders NorenBoven ↑