Het is altijd makkelijker twee problemen op te lossen dan één, dus als je vijf problemen van de baan kan helpen, geef ik graag dit advies.
(met dank aan het departement Omgeving, en ook een beetje aan Dikke Freddy)
Jef Van Staeyen
Het Grondwettelijk hof heeft de Vlaamse maatregel omtrent de negatieve elektriciteitsmeter vernietigd.
Wellicht is de dag niet ver dat een of andere hogere rechtbank, Belgisch of Europees, ook de Vlaamse planschadevergoeding vernietigt, omdat ze onrechtmatige verrijking creëert en het gelijkheidsbeginsel schaadt.
Hier alvast de argumenten.
1. Bouwrechten werden kosteloos toegekend. [Als er ooit voor betaald is geweest — misschien, eventueel, uitzonderlijk, wie weet? — is dat geld nooit op de goede plaats terechtgekomen.]
2. Sinds de bouwrechten kosteloos zijn toegekend, is hun waarde fors gestegen. Die stijging heeft twee oorzaken:
Het gaat om dingen die je in zowat elke vastgoed-annonce leest, en die de waarde van het goed bepalen.
Het gaat om bestedingen die niet door de eigenaar van het goed zijn uitgevoerd.
3. Het gebruik van de bouwrechten (door het bouwen van één of meer woningen) creëert een aantal openbare en maatschappelijke baten en schade.
Tot de baten behoren, naargelang de site en de locatie:
Tot de schade behoren, naargelang de site en de locatie:
Zoals gesteld zijn deze baten en schade zeer afhankelijk van de site en de locatie.
Wanneer het gaat om onbebouwde gronden (landbouw, natuur), die slecht gelegen zijn ten overstaan van de voorzieningen en van het openbaar vervoer — denk aan de mobiscore —, en waarvan het bebouwen (zware) schade aanbrengt aan de omgeving (landbouw, natuur, landschap, water…), is de openbare en maatschappelijke schade veel hoger dan de openbare en maatschappelijke baten.
Daarom is het redelijk dat de overheid, vooral in het geval ze planschade wil toekennen, in eerste instantie een schadevergoeding betaalt aan wie terzake wel baten creëert maar geen schade veroorzaakt, dit wil zeggen aan al wie géén bouwgrond in eigendom heeft.
Dus: planschadevergoeding voor wie geen bouwgrond heeft.
Het verlaagd btw-tarief (van 6% ipv 21%) voor afbraak gevolgd door heropbouw van een woning wordt, als corona-herstelmaatregel, van 1 januari 2021 tot 31 december 2022 uitgebreid tot het volledige grondgebied van België. Voorheen gold het, als Vlaamse maatregel, enkel voor de dertien centrumsteden.
Maar, zijn alle locaties wel even geschikt voor heropbouw?
De tekst hieronder, in 2018 gepubliceerd, stelt vragen bij heropbouw van slecht gelegen woningen. Uit energetisch en ecologisch standpunt is zo’n heropbouw immers niet altijd verantwoord: het energieverbruik voor verplaatsingen vanuit een slecht gelegen woning is hoger dan het energieverbruik voor verwarming van een goed gelegen maar “slecht geïsoleerde” woning.
Zou het niet beter zijn het btw-voordeel van een E-, F- of G-locatie (zie tekening) naar een A-, B- of eventueel C-locatie over te dragen?
Met andere woorden: dan krijg je btw-vermindering voor de aankoop of bouw van een nieuwe, goed gelegen woning (die ook energetisch hoogwaardig is), als je elders een slecht gelegen woning afbreekt (en aan de bouwrechten op die plek verzaakt).
Het label “bâtiment bonne localisation” dat ik in 2010 in Lille Métropole suggereerde, geïnspireerd op het populaire “bâtiment basse consommation” (BBC). Het was meer een element in een beleidspleidooi voor “la ville intense” — we zagen immers nogal wat “groene” gebouwen op dieprode locaties —, dan een instrument, zoals in Vlaanderen de mobiscore dat is.
Lees hier: Energie besparen mét woningen: afbreken en nadien herbouwen, maar waar?
Een beleid om energie-inefficiënte woningen af te breken om ze door nieuwe, energie-efficiënte exemplaren te vervangen moet rekening houden met de locatie van de (her)bouwsites. Want huizen staan altijd ergens. Dat was de stelling van een korte bijdrage in Ruimte & Maatschappij, 9 (2) in 2018, als reactie en aanvulling op een artikel van Maarten Dubois & Karen Allacker enkele maanden eerder: Energiebesparingen in woningen: renovatiesubsidies vs. afbraak met vervangende nieuwbouw (R&M, 8 (4), 2017). Daarin pleitten Dubois en Allacker voor het bevorderen van afbraak gevolgd door nieuwbouw, in plaats van renovatie, omwille van de talrijke energetische impasses van renovatie-projecten.
Meer informatie over het tijdschrift Ruimte & Maatschappij vind je >hier.
Als instap toch deze waarschuwing: het negéren van verkeerslichten is ook voor voetgangers een verkeersovertreding, en dus strafbaar. Soms is het ook gevaarlijk. De zeven goede redenen hierna zijn dus wel een verklaring, maar geen legitimering van het voetgangersgedrag.
Misschien kan met die zeven redenen wel rekening gehouden worden teneinde in de toekomst voetgangersvriendelijke straten en kruispunten aan te leggen. De huidige houding ten overstaan van voetgangers is nog teveel geïnspireerd door de initiële tekst van het Verdrag van Wenen inzake het wegverkeer, van 8 november 1968, waarin voetgangers als obstakels voor een vlotte doorstroming van het auto-verkeer werden beschouwd.
Vias, het vroegere Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid schreef, in “Voetgangers — Themadossier Verkeersveiligheid nr. 7” (2019), onder de titel “Oorzaken van verkeersongevallen met voetgangers”, het volgende:
Het gedrag van voetgangers wordt ook gekenmerkt door de hoge frequentie van het bewust niet-naleven van de voorrangsregels aan de oversteekplaatsen, wat vooral de ongevallen in een stadsomgeving betreft (…). Uit waarnemingen in Brussel (…), Parijs (…), Hamburg (…) en de 9 meeste bevolkte steden van België (Diependaele, 2015) is gebleken dat ongeveer 20% van de voetgangers oversteken bij rood licht, wat geen verband lijkt te houden met de percentages van gemotoriseerde voertuigen die door het rood rijden (…). Dit percentage varieert echter gevoelig naargelang de specifieke context. Dit werd in het onderzoek van Diependaele ook aangetoond. Hij concludeerde dat er verschillende kenmerken zijn die leiden tot een toename of afname van roodlichtnegatie bij voetgangers. Uit het onderzoek bleek duidelijk dat wanneer het aantal voertuigen en voetgangers aan een oversteekplaats met verkeerslichten stijgt, de kans op roodlichtnegatie door voetgangers afnam. Omgekeerd betekent dit dat op een locatie met weinig verkeersdrukte de prevalentie met betrekking tot roodlichtnegatie zal toenemen. Ook op een locatie waar de voetganger een tram- of busbaan dient te kruisen wordt de kans op roodlichtnegatie kleiner. Roodlichtnegatie komt tot slot ook minder voor bij oversteekplaatsen waarbij de verkeerslichten uitgerust zijn met auditieve of visuele signalen. Slechte zichtbaarheid van de markeringen en drukknoppen gaan dan weer gepaard met een hogere frequentie van door het rood oversteken bij voetgangers.Vias stelt zich echter niet de vraag waarom voetgangers zo vaak de rode lichten negéren. Daar zijn nochtans een aantal “goede” en slechte redenen voor, die het verkeersbeleid kunnen inspireren, voor meer veiligheid, comfort en leefbaarheid.
De zeven “goede” redenen — die in feite géén goede redenen zijn, omdat het negéren van verkeerslichten ook voor voetgangers een overtreding blijft, en soms gevaarlijk is — verwijzen stuk voor stuk naar de manier waarop de voetgangers bij de aanleg van straten en kruispunten, bij de bepaling van verkeerslichtencycli en, tenslotte, in het verkeersreglement (ondanks recente verbeteringen) worden miskend.
Dus: (1) verkort de oversteektrajecten, (2) creëer oversteekplaatsen waar ze ontbreken, (3) verwijder alle drukknoppen voor voetgangers (en fietsers), (4) her-teken de cycli van de verkeerslichten, en (5) maak de straten voetganger- (en fiets-)vriendelijk, zodat er minder auto’s zijn, en ze minder plaats en voorrang eisen.
© 2021 moskenes.be
Thema gemaakt door Anders Noren — Boven ↑