Na meer dan drie jaar onderbreking rijdt tram 11 sinds 4 mei 2026 weer langs de Melkmarkt-lus, ook wel stadslus genoemd. De straten werden volledig heraangelegd, ook in de diepte, en de rijrichting werd omgekeerd. Maar er is iets vreemds gebeurd — zo lijkt me toch. Het fietspad ligt aan de verkeerde, want onhandige en gevaarlijke kant van de straat. Een korte reportage met foto’s.
Tag: mobiliteit (Pagina 1 van 25)
Vandaag twee merkwaardige artikels in de kranten.
Gazet van Antwerpen meldt dat het Agentschap Natuur en Bos een geliefde zomereik op de Kalmthoutse heide “geringd” heeft. Rondom de boom werd de schors verwijderd, wat de doorstroming van sappen onderbreekt, waardoor hij langzaam sterft. Bezoekers van de heide zijn verrast en zelfs geschokt. Natuur en Bos verdedigt de drastische ingreep: “De Wilgenduin, de plek waar de boom staat, was in de loop der jaren verbost geraakt. [Het gaat om één boom.] Om de duin opnieuw haar natuurlijke functie te geven als infiltratiegebied voor water, moesten er bomen worden verwijderd. Aan de voet van de duin ligt een waardevol kwelgebied waar de plant beenbreek nog voorkomt. Door deze ingreep krijgt deze zeldzame natuur meer kansen.” Bovendien heeft “deze specifieke boom dood meer waarde voor de natuur dan levend. [Het Agentschap is gehaast. Ook als je hem laat leven, gaat de boom ooit dood.] Hij zal in de toekomst een voedselbron en schuilplaats zijn voor schimmels, insecten en andere dieren.” [Mensen die voor crematie gekozen hebben, moeten daar eens goed over nadenken.]
Het is een Amerikaanse eik, en dergelijke bomen zijn niet de meest rijke biotopen. Ook kunnen ze gevaarlijk zijn. Dat kunnen goede redenen zijn om ze elders te kappen of te ringen. Maar de houding van Natuur en Bos is wel een mooi voorbeeld van eendimensionaal denken. Kokerdenken. Ze gaat volledig voorbij aan de meerlagigheid van wat natuur is, en wat ze voor de mensen betekent. OK, de eik van de Wilgenduin is de beroemde Sycomore Gap Tree in Northumberland niet, maar hij is wel meer dan een exoot die (te) veel water drinkt en zelfs, lezen we verder in de krant, zaailingen maakt [wat ook zijn “natuurlijke functie” is].
Dit is allicht (niet) de eik die onlangs werd “geringd” om langzaam dood te gaan.
Kalmthout, oktober 2012.
De Standaard, van haar kant (regionale pagina’s, Limburg) weet dat in de Runkstersteenweg in Hasselt meer dan tweehonderd bomen moeten verdwijnen. Ze zijn vijftig jaar geleden geplant, en staan in de weg voor de heraanleg en verbreding van het fietspad. Dat fietspad, dat in twee richtingen wordt gebruikt, is twee meter breed, en voldoet niet aan het Vlaamse fietsvademecum. Het nieuwe fietspad wordt drie meter breed, met een bufferstrook van minstens anderhalve meter. Het is duidelijk dat de administratie die in het verleden autowegen heeft aangelegd (en dat nog steeds doet), op dezelfde wijze nu fietspaden bouwt.
Het koker-denken zit waar je dat het minst zou mogen verwachten: bij natuurbeheer en fietsbeleid.
De transportsector (het goederenvervoer over de weg) klaagt over en ergert zich aan de frequente, bijna dagelijkse files op het Antwerpse autowegennet. Met ongeduld kijkt men uit naar de voltooiing van de Oosterweelverbinding, die de capaciteit moet verhogen en beter verdelen. Reistijden zullen niet alleen korter worden, ze worden ook zekerder, wat belangrijk is voor wie just-in-time moet leveren. “De files kosten veel geld”, zegt de sector. Toch rijst de vraag wat de uiteindelijke invloed van de Oosterweelverbinding zal zijn op de financiële resultaten van de transportbedrijven.
Onlangs berichtte De Standaard over de sterk verbeterde bedrijfsresultaten van tankergroep CMB.Tech. Door de sluiting van de straat van Hormuz worden de vaarroutes langer en ontstaat er een tekort aan vervoerscapaciteit, waardoor de prijzen stijgen. Met Oosterweel gaat voor het wegtransport het omgekeerde gebeuren. Transportroutes worden korter, althans in tijdsduur gemeten, en er ontstaat plots overcapaciteit. Op het eerste zicht hebben de transportbedrijven betere cijfers, want minder kosten, maar die kunnen ze slechts concretiseren door de vrijgekomen capaciteit aan vrachtwagens en arbeidsuren op de markt te zetten, en daarvoor lagere prijzen te vragen, want dat kunnen ze dan. Er ontstaat over-aanbod en een neerwaartse prijsspiraal. Omwille van de beperkte prijselasticiteit van vrachtvervoer zal de vervoersvraag niet in gelijke mate en even snel stijgen. Het uiteindelijke resultaat van de toegenomen capaciteit en concurrentie in de transportsector zal zijn dat een aantal bedrijven over kop gaan. Het is de taak van de sociale, fiscale en verkeerstechnische inspectie erover te waken dat het de correct werkende bedrijven zijn die de competitie overleven en niet door malafide bedrijven uit de markt worden geduwd.
Deze tekst heeft een wat complexe ontstaansgeschiedenis. De initiële versie schreef ik in 2016 in het Frans, en staat op deze website: quand les voitures n’auront plus besoin de nous pour rouler.
Een jaar later, in 2017, begon ik een versie in het Nederlands, met twee bijkomende elementen. Maar die tekst is nooit af geraakt. Recent nieuws, over zelfrijdende busjes, zelfrijdende bestelwagentjes en zelfrijdende taxi’s — in Wuhan stonden ze op 1 april (!) plots allemaal stil — bracht me ertoe die onafgewerkte Nederlandstalige tekst weer op te nemen, en hem uiteindelijk ook te voltooien: waarheen voert ons de auto zonder chauffeur ?
Let wel: Ik spreek over auto’s waarvan de automatismen de menselijke chauffeur niet alleen maar bijstaan of tijdelijk vervangen, zodat van die chauffeur ook verwacht wordt dat hij ten allen tijd “het stuur” weer kan overnemen. Een auto-zonder-chauffeur is een auto die op een intelligente manier kan rijden zonder dat er een reiziger aanwezig is, of met reizigers die om de een of andere reden niet in staat zijn het stuur over te nemen.
Ik onderscheid volgende mogelijke evoluties:
- een vlottere doorstroming van het verkeer, en daardoor meer capaciteit op de weg,
- meer veiligheid en daarmee ook meer kansen voor voetgangers en fietsers, en bijgevolg minder autoverkeer,
- minder hinder van het verkeer, door een optimale (be)geleiding ervan,
- langere verplaatsingen, en daardoor meer autoverkeer,
- lege auto’s op de weg, en daardoor:
- nieuwe gebruiken,
- méér autoverkeer,
- de noodzaak tot een ander parkeerbeleid,
- kleine busjes ter aanvulling van het (zware) openbaar vervoer,
- autonome goederenwagons op het spoor.
De Lofoten — of waarom deze website Moskenes heet
gezegd (en bijna gehoord)
