Jef Van Staeyen

Tag: mobiliteit (Pagina 1 van 10)

zeven goede redenen, en drie slechte, waarom voetgangers rode lichten negéren

Als instap toch deze waarschuwing: het negéren van verkeerslichten is ook voor voetgangers een verkeersovertreding, en dus strafbaar. Soms is het ook gevaarlijk. De zeven goede redenen hierna zijn dus wel een verklaring, maar geen legitimering van het voetgangersgedrag.
Misschien kan met die zeven redenen wel rekening gehouden worden teneinde in de toekomst voetgangersvriendelijke straten en kruispunten aan te leggen. De huidige houding ten overstaan van voetgangers is nog teveel geïnspireerd door de initiële tekst van het Verdrag van Wenen inzake het wegverkeer, van 8 november 1968, waarin voetgangers als obstakels voor een vlotte doorstroming van het auto-verkeer werden beschouwd.

vias

Vias, het vroegere Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid schreef, in “Voetgangers — Themadossier Verkeersveiligheid nr. 7” (2019), onder de titel “Oorzaken van verkeersongevallen met voetgangers”, het volgende:

Het gedrag van voetgangers wordt ook gekenmerkt door de hoge frequentie van het bewust niet-naleven van de voorrangsregels aan de oversteekplaatsen, wat vooral de ongevallen in een stadsomgeving betreft (…). Uit waarnemingen in Brussel (…), Parijs (…), Hamburg (…) en de 9 meeste bevolkte steden van België (Diependaele, 2015) is gebleken dat ongeveer 20% van de voetgangers oversteken bij rood licht, wat geen verband lijkt te houden met de percentages van gemotoriseerde voertuigen die door het rood rijden (…). Dit percentage varieert echter gevoelig naargelang de specifieke context. Dit werd in het onderzoek van Diependaele ook aangetoond. Hij concludeerde dat er verschillende kenmerken zijn die leiden tot een toename of afname van roodlichtnegatie bij voetgangers. Uit het onderzoek bleek duidelijk dat wanneer het aantal voertuigen en voetgangers aan een oversteekplaats met verkeerslichten stijgt, de kans op roodlichtnegatie door voetgangers afnam. Omgekeerd betekent dit dat op een locatie met weinig verkeersdrukte de prevalentie met betrekking tot roodlichtnegatie zal toenemen. Ook op een locatie waar de voetganger een tram- of busbaan dient te kruisen wordt de kans op roodlichtnegatie kleiner. Roodlichtnegatie komt tot slot ook minder voor bij oversteekplaatsen waarbij de verkeerslichten uitgerust zijn met auditieve of visuele signalen. Slechte zichtbaarheid van de markeringen en drukknoppen gaan dan weer gepaard met een hogere frequentie van door het rood oversteken bij voetgangers.

Vias stelt zich echter niet de vraag waarom voetgangers zo vaak de rode lichten negéren. Daar zijn nochtans een aantal “goede” en slechte redenen voor, die het verkeersbeleid kunnen inspireren, voor meer veiligheid, comfort en leefbaarheid.

drie slechte redenen

  1. zelfoverschatting
    Voetgangers zijn niet alleen de meest kwetsbare, ze zijn ook de snelste en de behendigste van alle “weggebruikers” (in feite “straatgebruikers” !) — als we de ouderlingen en de jongste kinderen even buiten beschouwing laten. Geen enkele deelnemer in het verkeer kan vlugger vertrekken of stoppen, versnellen of vertragen, van richting veranderen of rechtsomkeer maken dan een voetganger. En hij neemt weinig plaats. Nog terwijl hij de situatie observeert kan een voetganger beslissen én handelen (of liever: “voetelen”). Dat doet geen andere weggebruiker hem na, voor wie het handelen altijd na het beslissen en het beslissen na het observeren komt. Stelt een voetganger vast dat hij zich vergist, corrigeert hij zich onmiddellijk: hij versnelt, gaat wat opzij, of keert terug. Maar soms overschat hij zich.
  2. de nukken van het weer
    Samen met de fietsers en veel meer dan de automobilisten zijn de voetgangers onderworpen aan de nukken van het weer. Het is niet aangenaam langer dan nodig buiten te blijven, en te wachten tot het rode licht groen wordt. Komt daar soms nog bij dat wachtende voetgangers geconfronteerd worden met:
    – het opspattende water van de plassen op de rijweg,
    – de sneeuw of de smeltende sneeuw die op het voetpad niet of veel later wordt geruimd, of zelfs van de rijweg op het voetpad wordt geduwd.
  3. onoplettendheid (praten, bellen, lezen, dromen…), haast (een aankomende tram of bus), onwilligheid (en de wetenschap geen nummerplaat te dragen).

zeven goede redenen

  1. meerdere oversteekbewegingen om één straat over te steken
    Vaak moeten voetgangers op eenzelfde kruispunt twee of drie (of zelfs meer) oversteekbewegingen maken, die elk afzonderlijk van verkeerslichten zijn voorzien, zelfs al willen zij maar één rijweg oversteken. Automobilisten moeten slechts zeer zelden op één kruispunt meerdere verkeerslichten met achtereenvolgende wachttijden respecteren.
    Zelfs op zeer recent aangelegde kruispunten ziet men dat sommige bewegingen ontbreken en de voetgangers verplicht worden lange omwegen met meerdere oversteekbewegingen te maken, en meerdere verkeerslichten te trotseren, wat alles samengeteld zeer lange oversteektijden geeft.
    (foto kruispunt Berchem station: door het ontbreken van een zebrapad over de Boomgaardstraat (1), moeten voetgangers achtereenvolgens de Uitbreidingstraat (2), de Posthoflei (3) en de Statiestraat (4) oversteken — waarbij drukknoppen moeten worden bediend ! —, hetzij ongeveer 2 minuten voor een afstand van 15 meter. Achteraan is er nog een zebrapad over de Stanleystraat (5). Bemerk ook de voetgangers voor wie het zeer smalle voetpad niet volstaat.)
  2. de cycli van de verkeerslichten
    Voor voetgangers is de kans dat zij, aan een kruispunt komende, niet moeten wachten en onmiddellijk groen licht hebben, veel lager dan voor automobilisten. De cycli van de verkeerslichten zijn afgesteld om de doorstroming van auto’s te bevorderen, niet om de voetgangers het oversteken te vergemakkelijken.

    illustratie: Door op een kruispunt de groene fase voor auto’s in te korten kan de groene fase voor voetgangers worden verlengd.
  3. smeekknoppen of pestknoppen
    Vaak staan er drukknoppen waarmee de voetgangers bij aankomst eerst groen licht moeten vragen. Ook dit geeft extra wachttijd. Drukknoppen voor automobilisten zijn zéér zeldzaam. Bovendien weten de voetgangers vaak niet of hun groen-licht-vraag wel werd herkend, wat ook voorkomt wanneer ze, om covid-19-veiligheidsredenen, de drukknop liever met de elleboog beroeren.
    (foto Posthoflei aan Berchem station)
  4. veiliger bij rood
    Er zijn nogal wat kruispunten waar het veiliger is voorzichtig bij rood licht over te steken, dan (even voorzichtig) bij groen, om de eenvoudige reden dat er meer auto’s het zebrapad kruisen wanneer het licht voor de voetgangers op groen staat, dan wanneer het voor hen op rood staat.
  5. afdraaiende auto’s en fietsen
    Groene verkeerslichten beschermen de voetgangers onvoldoende tegen afdraaiende auto’s, en (in alle richtingen) tegen fietsers die zelf de rode lichten negéren, of die de nieuwe borden B22 en B23 van artikel 76.3 te ruim interpreteren (en zo de voorrang van overstekende voetgangers miskennen). Vooral B23 is een kwalijke creatie, en zou in feite vermeden moeten worden telkens er een oversteekplaats voor voetgangers is.
  6. (te) weinig plek om te staan
    De wachtplek voor voetgangers, op de hoek van een straat of op een vluchtheuvel, is vaak heel klein en oncomfortabel. Ze is onveilig, vlak naast of tussen de voorbijrijdende auto’s, vrachtwagens, bussen en fietsen, of wordt althans door de voetgangers zo ervaren. Terecht of ten onrechte zullen voetgangers oordelen dat het veiliger is om van een moment kalmte te profiteren om door het rood licht over te steken, eerder dan op de onveilige en oncomfortabele plek te blijven staan.
    (foto’s Luitenant Lippenslaan, Mercatorstraat, Mechelsesteenweg, Binnensingel Antwerpen)
         
  7. de haltes van het openbaar vervoer
    Zo komen we tot het mooie getal zeven: de haltes van het openbaar vervoer liggen vaak verspreid, zodat een overstapbeweging veel rode voetgangerslichten (of clandestiene oversteekbewegingen) vereist.
    (foto August Van de Wielelei, Antwerpen)

één goede reden om het niet te doen

  1. kinderen

denk met en voor voetgangers, en niet langer tegen

De zeven “goede” redenen — die in feite géén goede redenen zijn, omdat het negéren van verkeerslichten ook voor voetgangers een overtreding blijft, en soms gevaarlijk is — verwijzen stuk voor stuk naar de manier waarop de voetgangers bij de aanleg van straten en kruispunten, bij de bepaling van verkeerslichtencycli en, tenslotte, in het verkeersreglement (ondanks recente verbeteringen) worden miskend.
Dus: (1) verkort de oversteektrajecten, (2) creëer oversteekplaatsen waar ze ontbreken, (3) verwijder alle drukknoppen voor voetgangers (en fietsers), (4) her-teken de cycli van de verkeerslichten, en (5) maak de straten voetganger- (en fiets-)vriendelijk, zodat er minder auto’s zijn, en ze minder plaats en voorrang eisen.

 

tram 7 — de tram als beleving van de stad



Er is discussie om tram 7, die van Mortsel naar het Eilandje rijdt. De Lijn wil hem schrappen, volgend jaar.
Niet dat er dan geen trams meer gaan rijden over de Mechelsesteenweg, de Lange Gasthuisstraat, de Huidevettersstraat, de Katelijnevest, de Minderbroedersrui en de Tavernierkaai. Maar wel dat het een andere lijn zal zijn: “T12”, komende van de Jan Van Rijswijcklaan. Zodat de Mortselnaren voor sommige bestemmingen aan de Harmonie moeten overstappen.

Daartegen is breed protest gerezen.
Ik pik er eentje uit, omdat het zo mooi weergeeft wat aan trams zo aangenaam is.

“Als we moeten kiezen tussen de 7 en de 15, dan kiezen we de 7. We hebben allemaal de petitie getekend”, zeggen Andreas (21), Basil (20), Kato (21) en Mathilde (22), vier studenten die hun examens voorbereiden in zaal ‘t Parkske vlak bij het Gemeenteplein.
“Tram 7 loopt langs de studentenbuurt en naar het Eilandje. Gemakkelijk voor onze studies en om iets te gaan drinken. Het is ook een veel toffere route waarop we meer kunnen zien. En de oudere trams zijn gezelliger.”
(“Tramlijn 7 schrappen zou krankzinnig zijn”, Gazet van Antwerpen, 19 december 2020)

 

We laten dat gezellige van de oude trams even terzijde. Ik vind dat ook, maar besef dat er veel mensen zijn voor wie zo’n oude tram onmogelijk is. De “toffere route waarop we meer kunnen zien” kan ik echter alleen maar onderschrijven, al hebben die studenten misschien tram 4 nog niet gezien.

waarheen met de tram (en te voet) in Antwerpen in 2030?

Ik had het al eerder moeten doen.
Dankzij Ringland kregen we op 17 juni een presentatie van de werkzaamheden van de Vervoerregio. Tweeëndertig gemeenten (van Beveren tot Malle, en van Essen tot Lier en Boom), plus De Lijn en de NMBS, overleggen samen over de mobiliteit in de Antwerpse regio, en werken aan een Routeplan 2030: welke initiatieven zijn nodig voor een duurzame en betrouwbare mobiliteit?

Dit is mijn reactie op het ontwerp van routeplan.

 

wil je meer lezen over Antwerpse trams?

wil je meer lezen over vergeten voetgangers?

tram 12, de grote kwis

eerst een reisadvies

Nu internationaal reizen wat moeilijker wordt, is het leuk om weten dat je niet naar Lissabon, Praag, Turijn of San Francisco moet, om met historische trams door historische buurten te rijden. Ook in Antwerpen kan dat, met tram 12 (twelf).
Kei-tof!

makkelijk
Als vertrekpunt neem je best de keerlus aan het Sportpaleis en aan het  bruisende Raoul Grégoirplein, met zijn hippe frituurtjes en cafeetjes (al zijn die laatste om corona tijdelijk dicht). Je komt daar makkelijk met de pre-metro, station Sport, lijnen 2, 3 en 6, of met je auto via de Ring. Met de fiets of te voet is het wat lastiger, maar als je van avontuur houdt mag dat geen obstakel voor je zijn. Het vertrekperron ligt op de mooie Bisschoppenhoflaan.

authentiek
Op lijn 12 rij je met echte, authentieke, historische trams, die nog uit de jaren zestig van de vorige eeuw dateren. Ze worden PCC’s genoemd, en PCC staat voor Presidents’ Conference Committee-Car. In de jaren dertig van de vorige eeuw hebben Amerikanen die trams ontworpen, die na de Tweede Wereldoorlog (1940-1945) ook in België werden gebouwd.
Kei-vintage!

 

Met een beetje geluk stap je in een van de weinige PCC’s waarvan zelfs de authentieke inrichting bewaard gebleven is. Op de plaatjes zie je: (1) de originele drukknoppen en aanwijzingen: “voor halte éénmaal bellen”; (2) het signaal “halte gevraagd” in aluminium, met gestroomlijnd jaren-50 design, dat oplicht zodra iemand… éénmaal heeft gebeld; (3) de smalle deuren en (4) de bijhorende treeplanken. Er rijden weliswaar nog andere PCC’s in Antwerpen, maar al deze authentieke details werden eruit verwijderd. De ingrijpendste aanpassing betrof de deuren: in elke PCC stonden aanvankelijk driemaal twee smalle deuren, zoals je op de foto ziet. In de gemoderniseerde exemplaren staan drie brede deuren, waar met enige moeite zelfs een flinke kinderwagen door kan.

 

Een rit met tram 12 zit vol verrassingen, en dat niet alleen voor de wattman of -vrouw (drukke straten, grellige kruispunten, mensen op de rails…). Ook voor jou, want er valt veel te zien. Stap uit voor een kort bezoekje — de haltes liggen soms vlak bij elkaar — of kijk door het raampje naar: (1) het gezellige opstap-perron naast de kleurrijke vrachtwagens op de Bisschoppenhoflaan; (2) de twee watertorens van de Halenstraat, in 1898 gebouwd — één voor koud, en één voor warm water, dacht je dat echt? (3) de brandweerkazerne van de Halenstraat, arch. Emiel Van Averbeke, 1911 — die man heeft als stadsbouwmeester drie brandweerkazernes in drie verschillende stijlen gebouwd; (4) Park Spoor Noord, naar ontwerp van de Italiaanse architecten Bernardo Secchi en Paola Viganò, uit 2005 — vroeger reden hier treinen, en nog daarvoor was het een fort, dat op de Ferrariskaart uit 1777 “Fort des Dames” wordt genoemd, omdat het nabij Dambrugge lag, waarvan men dacht dat het een “Faubourg des Dames” was; (5) het Stuivenbergplein, waar ooit duinen lagen, van zavel en zand, en nadien een begraafplaats kwam; (6) de parochiekerk Sint-Amandus (arch. Louis Baeckelmans, 1866), tussen Sint-Norbertus- en… Sint-Amandusstraat; (7) het De Coninckplein, in 1869 naar Pieter De Coninck genoemd, en meer berucht dan beroemd; (8) Chinese handelszaken in de Van Wesenbekestraat — met tram 12 reis je de wereld rond; (9) de trotse poort tot die Antwerpse Chinatown, op het Koningin Astridplein.

maar dan? de kwis!

Tram 12 heeft je nu veilig en wel naar het Koningin Astridplein gevoerd, maar hoe rijdt hij verder?
Waar brengt de tram je heen? Weet jij waar zijn terminus ligt?
Daarover gaat onze kwis. Met een meerkeuzevraag. We kijken naar de koersborden voor- en achteraan de trams.
Kei-makkelijk, denk je?

 

Antwoord 1: Tram 12 rijdt verder naar de Melkmarkt.

 

Antwoord 2: Tram 12 rijdt verder naar de Groenplaats.

 

Antwoord 3: Tram 12 rijdt verder naar de Bolivarplaats, waar het Gerechtsgebouw (of Vlinderpaleis) staat.

 

☞ Denk je dat de terminus van lijn 12 op de Melkmarkt ligt, klik dan hier.

☞ Denk je dat de terminus van lijn 12 op de Groenplaats ligt, klik dan hier.

☞ Denk je dat de terminus van lijn 12 op de Bolivarplaats ligt, klik dan hier.

☞ Of denk je dat tram 12 naar een andere terminus dan Melkmarkt, Groenplaats of Bolivarplaats verder rijdt, klik dan hier.

 

Ben je fout?
Weet dan dat tram 12 veel verschillende terminussen heeft gehad. Ooit reed hij van het stadion van Antwerp naar dat van Beerschot. Moet het je verrassen dat zijn traject en zijn terminussen even wisselvallig zijn als de voetbalresultaten van die clubs?

Deze tram van lijn 12 met nummer 484, die in het Tram- en autobusmuseum op de Groenenhoek in Berchem staat, behoorde tot een kleine reeks van twintig die van 1913 tot 1920 in opdracht van de Compagnie Générale des Tramways d’Anvers werd gebouwd. Het koersbord dateert wellicht van na de oorlog. Later werd de kleur van lijn 12 rood-wit, wat voor Beerschot-supporters een ware kwelling moet zijn geweest.

 

Wil je meer zien? Wil je nog andere historische uitstapjes?
Neem dan eens tram 11 aan Berchem Station, die je langs de Dierentuin en de wijk Zurenborg leidt, en in de oude stad door smalle straatjes rijdt. En waar de enige echte, authentieke PCC-tram met originele vanille-en-chocolade-kleuren je zeker verleidt.
Kei-lekker!

Hier staat de mooie tram 7001 op de keerlus Groenenhoek nabij Berchem Station. Zelfs het koersbord is correct. Let op het puntje in het koetswerk, boven de voorruit, dat in alle andere tramstellen met zwarte verf weggeschilderd werd, en dat zich in de chocolade-lijn onder de voorruit herhaalt. Daaraan zie je dat het design echt uit de late jaren vijftig dateert. Vergeleken met de elegantie van zo’n authentieke PCC lijken de moderne Albatrossen en vooral Hermelijnen — de namen van de nieuwere trams — meer op grote koekendozen.

Overigens: 7001, a City Odyssey, kei-space moet dat zijn.

 

wil je meer lezen over Antwerpse trams?

« Oudere berichten

© 2021 moskenes.be

Thema gemaakt door Anders NorenBoven ↑