Jef Van Staeyen

Tag: mobiliteit (Pagina 1 van 9)

klassestrijd op een Belgische trein

de lage kwaliteit van een eerste klaase-rijtuig van de NMBS

Je hoort wel eens reizigers die vinden dat men “de eerste klasse in de trein moet afschaffen”. Misschien is het het woord klasse dat hen stoort, want ik heb nog niet vaak iemand gehoord die ervoor pleitte op restaurant slechts één gerecht en één drank te serveren, in alle geval aan éénzelfde prijs, of slechts één model van auto op onze wegen toe te laten. Niet het verschil in prijs en in kwaliteit is immers een maatschappelijk probleem, maar wel het verschil in inkomen om die producten of diensten te betalen, in casu een reis in eerste klasse, zo men die verkiest.

Hoe ook, de NMBS heeft dat uitstekend opgelost door in sommige van haar treinen eerste-klasse zitplaatsen te voorzien, waarvan de kwaliteit lager is dan in tweede klasse: het plafond is laag, het venster is klein, de plaatsen zijn nauw, je zit soms knie tegen knie — wat niet iedereen apprecieert —, en er is géén deur (maar wel een trapje!) voor wie gehoopt had in eerste klasse wat stiller te zitten.
Tussen Leuven en Berchem hoorde ik in Zaventem-Airport een opstappende buitenlandse reiziger die zich verwonderde of dít de eerste klasse was. Ik heb me nog afgevraagd of ik me, als landgenoot, in naam van de NMBS zou excuseren, maar de man had al zijn hielen gekeerd, en is wellicht in tweede klasse gaan zitten.

record gebroken: 3′51″70

Het viel te verwachten, het record van het pre-metro-station Zegel (3′19″84) heeft niet lang stand gehouden.
In het station Diamant (Centraal Station) realiseerde ik voor een afdaling van het trottoir op de De Keyserlei tot aan het perron op de laagste verdieping, via meerdere gangen en roltrappen, een tijd van 3′51″70. Drie minuten eenenvijftig seconden en zeventig honderdsten. Op dat perron vindt men de trams 2 naar Hoboken, 6 naar Olympiade, 9 naar Eksterlaar en 15 naar Boechout.

Ook de tijd die ik aftikte in het station Opera, klimmend ditmaal, vanaf het laagste perron (tram 10, komende van het Schoonselhof) tot op de De Keyserlei was mooi: 2′19″29. Dat is wel onder voorbehoud dat je onmiddellijk je weg vindt, want de signalisatie in Opera laat veel te wensen over. Moet je zoeken, verdubbel je makkelijk je tijd.

 

vandalisme op de tram, dat doen we liever zelf (de Lijn)

 

beschilderde tram

 

Nee! Vandalisme op de tram, dat doen we liever zelf, zegt de Lijn niet. Maar ze denkt het wel, en handelt ernaar.
En dat doet ze niet alleen voor haar oude PCC-trams (nog even, vooraleer ze ze voor enkele honderden euro’s verkoopt). Ze doet het ook op haar nieuwere trams. Waar ze ooit zo trots op was.

 

 

Ik vraag me af:

  • hoe je vandalisme kan bestrijden als je zelf het slechte voorbeeld geeft.
  • welke zin het heeft wanneer een openbare instelling (de Universiteit Antwerpen) overheidsgeld versast naar een andere openbare instelling (de Lijn) met als doelstelling andere openbare instellingen (in casu andere universiteiten of hogescholen) studenten af te snoepen, en met als effect dat de kwaliteit en de aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer eronder lijdt.
  • waarom er nog vensters zitten in de trams, als je ziet wat er binnen en buiten allemaal op de ruiten wordt gekleefd,
  • en waarom designers aan het werk worden gezet om het koetswerk een fris en herkenbaar kleurtje te geven, als dat design nadien (vaak lelijk) wordt overplakt.

Een suggestie aan de Vlaamse overheid:

  • zet het bedrag dat de Universiteit Antwerpen blijkbaar niet nodig heeft meteen op de begroting van de Lijn.
  • verspreid een kleine folder aan alle leerlingen van de laatste leerjaren van het secundair onderwijs, met daarop de adressen van de websites van de universiteiten en hogescholen. Trouwens, ook dit is niet mis: wat na het secundair onderwijs. Intelligenter dan een met overheidsgeld gevandaliseerde tram.

 

P.S.: Lees ook De Standaard spuwt in je gezicht.

de vergeten voetganger (5) — ruimte voor auto’s op de Plantin en Moretuslei

 

Plantin en Moretuslei in Antwerpen na heraanleg Noordzijde in Borgerhout

Klik op de foto of klik hier voor directe toegang tot het pdf-bestand met foto’s, schema’s en analyses.

De Plantin en Moretuslei heeft een prachtige naam, die klinkt als een klok. Het mooiste adres, maar Antwerpens mooiste straat is ze niet. Het is een verkeersgoot voor auto’s, samen met de Generaal Lemanstraat de onaantrekkelijkste straat van de stad.
De Plantin en Moretuslei wordt heraangelegd. Het wegdek is versleten, en de fietspaden voldoen helemaal niet meer. Smal, en onveilig. Beantwoordt de nieuwe Plantin en Moretuslei aan de verwachtingen die we mogen koesteren voor een belangrijke straat in de stad, anno 2020? Of wordt het een verbeterde uitgave van wat we al hadden? Hoe groot is de verandering?

Wat volgt is een pre-corona-analyse. Ik bedoel: conform de wereld zoals hij toen draaide. Al gaan mijn besluiten misschien in post-corona richting — hoe ziet mobiliteit er morgen uit? Ik startte ze eind februari, nam op 11 maart een eerste reeks foto’s, en raadpleegde de beschikbare documentatie. Er staan gedetailleerde plannen en brochures op het net. Aan informatie ontbreekt het niet, en dat is een goede zaak.
Enkel een deel van de noordkant heb ik gefotografeerd; voor de rest stond de zon te laag, of waren de werken onvoldoende gevorderd. Mijn bedoeling was dra terug te keren, maar dat is wat moeilijker nu. Toch denk ik dat ik met het materiaal dat ik heb een eerste analyse kan maken. Je leest ze hier: ruimte voor auto’s op de Plantin en Moretuslei.  Wat meteen ook het besluit ervan is.

Mijn belangrijkste vaststellingen zijn:

  • Er was dringend nood de Plantin en Moretuslei opnieuw aan te leggen. Ze was versleten. Wat, samen met een aantal zeer moeilijke en onoverzichtelijke kruispunten, vooral voor de zwakste weggebruikers bijzonder oncomfortabel en gevaarlijk was.
  • De heraanleg is soms een verbetering, maar lang niet overal: smallere voetpaden, langere omwegen, gevaarlijke bypasses. Ze gaat vooral niet ver genoeg in wat ze beoogt: meer ruimte voor fietsers en voetgangers.
  • Uit de heraanleg van de Plantin en Moretuslei blijkt dat fietsfaciliteiten verbeterd worden om het autoverkeer weer vlot te trekken. Dat is ook — neem me niet kwalijk, vrienden — de belangrijkste motivatie van het Antwerpse mobiliteitsbeleid. De Ring zit vast, dus moet een deel van het verkeer er af — de modal shift —, zodat wat blijft weer kan rijden, en reistijden betrouwbaar zijn.
  • Het afschaffen van enkele autobus-haventjes is zowat de belangrijkste beperking voor het autoverkeer. De bus blijft op de rijbaan wanneer ze halteert. Achterliggend autoverkeer moet wachten (of, wat gevaarlijker is, snel nog van file veranderen). De aanpassing van de kruispunten tussen auto- en fietsverkeer heeft ook voor de automobilist het voordeel van een betere zichtbaarheid, wat gezien de steeds talrijkere en snellere fietsen ook voor automobilisten geen luxe is. [In de veronderstelling althans dat er geen spookfietsen zijn.]
  • Om de rijweg vrij en de fietsers op afstand te houden, worden fietspaden op het trottoir gelegd, soms met ruime en snelle bochten erbij, zodat er voor voetgangers vaak niet meer dan een gevaarlijk Indianenpad overblijft. Dat voetpad is smal, en het kronkelt en wordt onderbroken in functie van de noden en de tracés van de andere weggebruikers. Ten behoeve van de fietsers worden weliswaar enkele bypasses voor auto’s afgeschaft, en dat is terecht, maar er worden ook bypasses voor gehaaste fietsers gecreëerd. Wat ten nadele van de voetgangers, hun comfort en hun veiligheid gaat. In een stedelijke omgeving als de Plantin en Moretuslei rijden fietsen vaak sneller dan auto’s.
  • Ook aan de natuur wordt gedacht, en dat kan in die straat heus geen kwaad. De groene middenberm blijft bestaan, of wordt wat verschoven, en wordt zelfs wat groener. Waar er door het onregelmatige straatprofiel aan de voetgangerskant extra ruimte is, komen er bomen en plantsoentjes. Maar er wordt voor gezorgd dat je er als voetganger niet kan stappen, en evenmin te lang blijft zitten: de bestrating met brede grasvoegen dreigt een voetenbreker te worden, en de zitbanken zonder comfort zijn vooral als obstakels bedoeld. Voetgangers moeten tegen de gevels lopen.

De analyse bevat ook een (onvoldragen) voorstel voor een andere verdeling van de ruimte. Wie straten niet alleen als verkeersgoten maar ook als leefruimten ziet, gebruikt andere verhoudingen, die mede vanuit perceptie (zeg maar: esthetisch) worden bepaald. Dan krijgt een rijweg ongeveer een derde, of eventueel twee vierde van de breedte. Ik vroeg me af, wat het zou geven, als we de huidige aanleg, mits enkele kleine aanpassingen, anders zouden gebruiken. Met één rijweg voor het autoverkeer, en één voor de fietsers, en voor de rest echt brede trottoirs. Het is uiteraard slechts een plaatje, en geen ontwerp.

 

« Oudere berichten

© 2020 moskenes.be

Thema gemaakt door Anders NorenBoven ↑