Jef Van Staeyen

Tag: mobiliteit (Pagina 1 van 14)

een trambus is een bus

 

Een trambus.

Van tijd tot tijd (onlangs nog in Gent) beweert iemand dat het beter zou zijn de trams door trambussen te vervangen — die vermaledijde tramsporen —, en ook op beleidsniveau denkt men dat een trambus even goed is als een tram — dat is althans de bewering van de Vlaamse overheid omtrent het Spartacusplan in Limburg.

Maar dat is niet zo.

Ik wil echter goed gewapend zijn wanneer men over trambussen praat. Concreet: het rijcomfort lijfelijk hebben ervaren. Daarvoor ben ik onlangs naar Vilvoorde getogen, en heb er een aantal ritten gemaakt op de trambus die sinds juni vorig jaar Zaventem via Vilvoorde met Jette verbindt.
[Enkele jaren geleden schreef ik “Safari in Beaulieu”, een ontdekkingsreis door Vilvoorde, Machelen, Diegem, Haren en Buda, en omtrent het U-place project daar middenin. Toen schreef ik ook over de geplande bouw van een Ringtram. Uiteindelijk is het geen tram maar een trambus geworden, op een wat ander traject.]

Wat de verkeerssituatie betreft waren mijn ritten met de trambus niet echt representatief. Ik reisde in de late voormiddag en de vroege namiddag, zowat het uur dat ook politici kiezen wanneer ze, héél uitzonderlijk, de kwaliteit van het openbaar vervoer willen ervaren. Er zat dus weinig volk in de trambus, die nauwelijks gehinderd werd door het andere verkeer. Op het spitsuur moet dat heel anders zijn. Er is veel werkgelegenheid en er zijn veel scholen in de buurt, en het centrum van Vilvoorde is, met zijn Europabrug (een hefbrug), een van de weinige mogelijkheden om buiten de vaak verzadigde Brusselse Ring de twee oevers van het Zeekanaal met elkaar te verbinden.

Toch meen ik dat er uit de verschillende trajecten tussen Vilvoorde, Jette en Zaventem, uit de terreinobservaties, uit de adviezen van vrienden, en uit wat documentatie, veel over trambussen te leren valt. Dit vooral omdat de promotoren van dergelijk vervoer op alle mogelijke manieren beweren dat een trambus in feite een tram op banden is, die al de voordelen van een tram, maar niet zijn nadelen heeft.

Het wegdek is niet perfect, maar het was goed genoeg om het rijcomfort te testen. En, ik zeg het meteen: het comfort van een trambus is niet dat van een tram.
Het is moeilijk, als reiziger, te zien hoe de trambus zich door de straten beweegt en hoe ze bochten neemt. Maar je ziet wel — en ook dat is een belangrijk verschil met een tram — dat de staart van een trambus niet in het spoor van de kop zit: bochten worden afgesneden, en lage boordstenen of trottoirs wel eens meegenomen. Bijkomende terreinobservaties, náást de trambus, en raadpleging van de technische documentatie van de ExquiCity 24 (het model van de bus) leerden me dat het gedrag van een trambus in de bochten problematisch is. De bus vergt méér ruimte dan een tram, en kan voor voetgangers en fietsers onvoorspelbaar, en dus gevaarlijk zijn.
Het kruisen van trambussen in de te smalle straten verloopt moeizaam. Soms wacht de ene trambus hoffelijk tot de andere voorbij is, soms wordt er gemakshalve over een lage boord of een voetpad gereden, maar een enkele keer ook klinkt er een harde, lange claxonstoot, het teken allicht dat de ene chauffeur over het rijgedrag van de andere niet echt tevreden is.

Over dat alles schreef ik — zonder de claxonstoot — een verslag. De conclusie dringt zich op: de trambus is geen tram, zij is een bus.

 

extra: na de trambus, nu ook de vliegtuigtram

 

Zo makkelijk als een tram, en snel als een vliegtuig,
met charmante hostessen (m/v/x) en maaltijden aan boord: de vliegtuigtram.

behandel de cargofiets als een auto, wat hij in de stad ook is

“Koeriers zeggen zonder uitzondering heil te zien in veel meer leveringen in stadscentra met cargofietsen in plaats van met bestelwagens”, schrijft Pieter Van Maele op dinsdag 20 juli 2021 in De Standaard, onder de titel “Parkeerplek zoeken? daar heeft de koerier geen tijd voor”. Het verhaalt toont, aan de hand van foto’s uit Bpost parking failure map en interviews met koerierbedrijven, hoe pakjesbezorgers vaak parkeerovertredingen begaan, en op fiets-, voet- of zebrapaden staan.

De voorgestelde oplossing — de cargofiets — is erger dan de kwaal. In de plaats van soms op een voet- of fietspad te parkeren, zoals die bestelwagens doen, zal er altijd op een fiets- en vooral voetpad worden geparkeerd — zoals de wegcode nu (nog) toelaat. En er zal vooral op voet- en fietspaden worden gereden, en in voetgangersstraten.

Voor de wegcode is zo’n cargofiets een fiets, ondanks zijn volume en zijn kracht. Dus maakt hij gebruik — en misbruik — van de rechten die de fietsen werden toegekend, omtrent rijden en parkeren, en van het gedoogbeleid terzake. Nu steden meer en meer “zone 30” worden — gelukkig maar — moeten we er ons bewust van zijn dat cargofietsen, althans in de stad, veeleer bestelwagens dan fietsen zijn. En wordt het tijd ze aan de regelgeving voor auto’s te onderwerpen, zowel wat betreft hun plaats op de weg, als voor het parkeren. Als we dat niet durven te doen, wordt het voetgangers- en fietsersdomein dra onleefbaar.

De oplossing is : (één) minder pakjes, (twee) meer geduld, en (drie) minder parkeer- maar meer leveringsplaatsen op de openbare weg, zodat (bestel)wagens, cargofietsen, bakfietsen etc., van pakjesbedrijven en particulieren, makkelijker en voor korte tijd een regulier en niet hinderend plaatsje vinden — en de parkeerdruk op het openbaar domein meteen verminderd wordt. En dus ook en vooral: een regelgeving die de cargofietsen in de stad behandelt voor wat ze zijn : bestelwagens, geen fietsen.

Post scriptum: Wie de foto’s van de Bpost parking failure map goed bekijkt, zal zien dat het foutparkeren op voet- en fietspaden vaak gebeurt in nabijheid van zeer brede rijwegen — waar ook plaats is om (fout) te staan. Het is een bekend fenomeen : automobilisten willen vooral niet op de rijweg blijven staan, ook al is die breed genoeg. Aan die houding mag wel eens wat veranderen.

een glijdende dienstregeling voor de Antwerpse trams

 

een spooktram op lijn 4 (Groenenhoek)

 

Dit is een pleidooi om in het (Antwerps) stedelijk openbaar vervoer — met name de trams — waar hoge frequenties gelden, een glijdende dienstregeling in te voeren.
Stel — ik neem een eenvoudig rekenvoorbeeld — u heeft tien rijvaardige tramstellen en tien wattmannen of -vrouwen om een tramlijn met een omlooptijd (inclusief pauze) van één uur uit te baten. Dat betekent één tram per zes minuten (6′).
Stel, om één of andere reden is één van de tramstellen niet beschikbaar (door technische pech, of door afwezigheid van een wattman of -vrouw), wat doet u dan?

  • optie 1: u schrapt een van de tien ritten, waardoor er ergens in uw dienstregeling een interval van twaalf (12′) minuten ontstaat,
  • optie 2: u verdeelt de negen beschikbare trams over de dienstregeling van zestig minuten, zodat er elke 6 minuten en veertig seconden een tram langs komt (6’40”).

Optie 1 is degene die door De Lijn wordt toegepast. In de wandelgangen — en op de perrons waar de wachtende reizigers staan — wordt dat een spooktram genoemd. Edoch, zou optie 2 niet beter zijn?

Wat moeilijker nu. Stel er is één tram in de reeks die een flinke vertraging heeft (er stond een vrachtwagen op de sporen, die bouwmaterialen leverde, of een van de deuren van de tram ging niet meer dicht…). Omdat hij vertraging heeft, wordt die tram door steeds meer reizigers opgewacht, waardoor het op- en afstappen langer duurt, en de vertraging groeit. Wat doet u dan? Ook hier zijn er verschillende opties.

Maar het kan ook het omgekeerde zijn: er is weinig verkeer die dag, en alle trams leggen hun rit in vijftig minuten af. Wat doet u dan? Vraagt u hen wat te treuzelen aan de haltes? Of laat u ze sneller rijden, met elke vijf minuten (5′) een tram?

Daarover gaat deze nota. Ik stel voor de vaste dienstregelingen af te schaffen, en met glijdende dienstregelingen te werken, althans — dat is belangrijk — op lijnen met hoge frequenties.

 

(op 4 oktober 2021 gecorrigeerde versie, en a posteriori ingebracht)

« Oudere berichten

© 2021 moskenes.be

Thema gemaakt door Anders NorenBoven ↑