Jef Van Staeyen

Tag: mobiliteit (Pagina 1 van 18)

voetgangers willen voetpaden — de eerste voetgangersbarometer

 

Op 11 november publiceerden Tous à pied (Wallonië), Walk (Brussel), en de Voetgangersbeweging (Vlaanderen) de eerste editie van de Voetgangersbarometer. De pers besteedde nauwelijks aandacht aan deze enquête, die nochtans door 13.590 mensen werd ingevuld — meer dan 1‰ van de bevolking —, een niet onaardig resultaat voor een initiatief dat niet door perscampagnes werd ondersteund, en waarvoor de deelnemers een lange vragenlijst moesten invullen. Misschien kan die beperkte aandacht een aansporing zijn om in de toekomst partnerschappen met de media af te sluiten. Maar even misschien kan ze getuigen van de beperkte belangstelling die diezelfde media doorgaans voor voetgangers tonen. De resultaten van de enquête botsen meermaals met de standpunten die ze graag innemen omtrent mobiliteit, waarbij alle heil van het fietsen wordt verwacht. Als krant verkoop je ook liever een elektrische fiets dan een paar schoenen.

wie?

De deelname-graad (in verhouding tot de bevolking) is ongelijk. In steden als Hasselt, Brugge en OostendeDe deelnemers moesten zich niet beperken tot de gemeente waar ze wonen, maar mochten elke gemeente nemen waar ze vaak voetganger zijn. Dat maakt het aantal potentiële deelnemers voor een toeristische stad als Oostende bijzonder hoog. is hij opvallend laag, maar hij is meer dan correct in andere centrumsteden: Kortrijk vooral, maar ook Antwerpen, Gent, Brussel, Leuven…, en de Waalse steden. Op het land is hij lager dan in de stedelijke gebieden, maar toch voldoende representatief: 9% van de antwoorden voor 12% van de Belgische bevolking in gemeenten met minder dan 10.000 inwoners.
De participatiegraad is hoger in Wallonië dan in Vlaanderen. Opvallend is een Waalse as, die van Brussel over Namen naar Bastogne loopt — het lijkt wel de N4.
57% van de respondenten zijn vrouwen, wat wel kan overeenstemmen met de deelname van vrouwen aan het voetgangersverkeer (meer mannen in de auto en op de fiets, meer vrouwen te voet en in de bus), én — meer nog — met de problemen die ze daarbij ondervinden. Een zwak punt is de lage deelname van jongeren: slechts 3% van de respondenten is jonger dan 25, terwijl ze toch ongeveer 30% van de bevolking zijn. In feite zijn alle leeftijdsgroepen van 35 tot 75 jaar oververtegenwoordigd. Uit de antwoorden blijkt ook dat het vooral de oudere bevolking is die te voet gaat. Er is dus ruimte voor verbetering. Of moeten we besluiten dat de voetgangers een uitstervende mensensoort gaan vormen, en in de toekomst enkel winkelstraten en recreatieve wandelpaden nog zullen getuigen van wat ooit te voet gaan was?

Noem het Antwerpse navelstaarderij, maar net als in andere teksten omtrent voetgangers op deze website — de vergeten voetganger — ga ik in hier vooral naar de Antwerpse cijfers kijken. Ze zijn niet fundamenteel verschillend van de nationale cijfers, maar soms wel wat scherper.

kritisch voor fietsers en steppers, en voor het beleid

Mij verrast het niet, vanuit mijn eigen ervaring in deze stad: de voetgangers tonen zich zeer kritisch over fietsers en steppers. Dit zowel voor de plekken waar auto’s talrijk aanwezig zijn, en fietsers en voetgangers samen in verdrukking komen (weinig ruimte en weinig tijd), als voor plekken waar in de verste verte geen auto’s te bekennen zijn, zoals voetgangersstraten en -pleinen (waar in de regel ook fietsers en steppers mogen komen) en parken. En ook zowel voor het gedrag van de fietsers en steppers, als voor het beleid, waardoor voetgangers vaak slechts krijgen wat overblijft (een snipper trottoir), als er al wat overblijft (geen trottoir, en/of geen conflictvrij groen om over te steken…).
Veel meer nog dan de cijfers (42% van de voetgangers vindt de relatie tot de fietsers niet hoffelijkIk kies hier expliciet voor de deelnemers die het “helemaal oneens” of “oneens zijn” met de stelling dat de relatie tussen voetgangers en fietsers hoffelijk is, versus zij die het “helemaal eens” of “eens zijn”, met uitsluiting van de weifelaars, die het een beetje oneens of een beetje eens zijn. In hun analyse verruimen de initiatiefnemers die groepen, wat tot een andere conclusie leidt. Ook moet vermeld dat de speedpedelecs in de vraagstelling niet bij de fietsen, maar bij de auto’s gerekend werden. Daar kunnen heel goede redenen voor zijn, behalve in dergelijke enquête: speedpedelecs rijden nagenoeg overal waar fietsen rijden (fietspaden, voetgangersstraten, parken…) en genieten dezelfde voorrechten. Hun gedrag leunt aan bij dat van fietsers. , 7% vindt ze wel hoffelijk — de cijfers t.o.v. de steppers zijn zelfs 65% en 3%), spreken de commentaren die de geënquêteerden op een stratenplan konden aanbrengen. Daarbij mocht elkeen de meest problematische én de aangenaamste plek in de gemeente aanduiden, en eventueel van commentaar voorzien. Sommige “groene” stippen — aangenaam — herbergen echter een “ja, maar”-opmerking, zoals:

  • Heel prettig, Harmoniepark, hoewel ook hier: kijk uit voor fietsers!
  • Aangename straat, spijtig dat men 10 jaar geleden fietsers toegelaten heeft. Ze verstoren de rust in de shoppingstraat van de stad. Ipv te kunnen stappen waar men wil, in gelijk welke richting, moet men zelfs op de Meir opletten voor verkeer. Maak de Meir weer rustig, fietsers moeten weg

Voorbeelden met rode stippen zijn:

  • Bij vierkant groen voor fietsers aan het kruispunt Italiëlei – Franklin Rooseveltplaats is het onmogelijk om als voetganger over te steken zonder aangereden te worden, zeker tijdens het spitsuur.
  • Voetpad te smal, te veel en te snelle fietsers, te veel hindernissen op voetpad zoals geparkeerde fietsen, tijdelijke verkeersborden, enz … en dit het ganse stuk vanaf de kerk tot het kruispunt met de Britselei en dit zowel aan de rechter als de linkerkant van de Mechelsesteenweg.
  • Nieuw aangelegde kruispunten [Borsbeeksebrug – Diksmuidelaan-Gitschotellei] enkel in functie van fietsers. Als voetganger kan je het zebrapad niet in één keer oversteken, moet telkens fietspad over om verder te gaan. Soms ingesloten door 3 fietspaden! onbegrijpelijk!

fietsers en voetgangers van elkaar scheiden

Deze vier voorbeelden geven de diversiteit goed weer: plekken zonder en plekken mét auto’s; plekken waar het gedrag en plekken waar de aanleg problematisch is. Het mag dan ook niet verwonderen dat 72% van de Antwerpse geënquêteerden (en 66% van de Vlaamse) de stelling onderschrijven dat het belangrijk is voetgangers en fietsers van elkaar te scheiden. Al moet gezegd dat de antwoorden omtrent woonerven en andere shared spaces, waar “verschillende gebruikers dezelfde ruimte delen”, een wat ander, en minder negatief beeld bieden, met een relatief evenwicht tussen “niet veilig voelen” (23%) en “veilig voelen” (17%). Misschien geldt hier een onderscheid tussen veiligheid en comfort. Of misschien is het de verwarring die bestaat tussen verschillende types openbare ruimte, die in de praktijk nauwelijks van elkaar te onderscheiden zijn. Welke voetganger en fietser, of zelfs automobilist, weet in de Antwerpse centrumstad waar welke regels gelden?

en auto’s?

Behalve de vaak impliciete vaststelling dat auto’s teveel plaats en tijd innemen, waardoor er weinig voor fietsers en voetgangers overblijft, is er ook expliciete kritiek voor het gedrag van de automobilisten en voor de auto-gerichte aanleg van de straten:

  • Vorig jaar had ik via email contact met de gemeente om het zebrapad [Grotesteenweg, Oud-Berchem] te laten herschilderen, vanwege de versleten staat van de verf dat volgens mij de reden was waarom auto’s hier NOOIT stoppen voor voetgangers die willen oversteken. Het zebrapad werd herschilderd, wat fantastisch is! Helaas laten de auto’s voetgangers die willen oversteken nog steeds nooit over, terwijl dit basisverkeersregel nummer 1 is. (…)
  • Er zijn heel weinig plaatsen om als voetganger veilig en legaal over te steken op de Grotesteenweg [in Nieuw-Berchem].
  • Dit kruispunt [Grotesteenweg, kruispunt Ringlaan en Fruithoflaan] moet een van de meest voetgangersonvriendelijke kruispunten van Belgie zijn. Deze is 100% afgestemd op het gemak van de autobestuurder. Het is net lang genoeg groen om amper de helft van de straat te kunnen oversteken, en in het midden van de baan heb je nauwelijks ruimte om te staan, je wordt zo waar op een 1m breed stukje gesandwiched door enerzijds auto’s aan 70km/u en anderzijds een tramspoorlijn.

De verhouding tussen voetgangers en bestuurders van motorvoertuigenZoals hoger vermeld worden de speedpedelecs hier bij de motorvoertuigen gerekend. wordt overigens bijna even negatief beoordeeld als die tussen voetgangers en fietsers: 35% vindt ze niet hoffelijk en 7% wel hoffelijk.

de situatie van de voetgangers is niet verbeterd (ze verslechtert)

In de enquête kwamen opmerkingen over de aangenaamste en over de meest problematische plekken (groen vs rood) pas aan bod ná de talrijke niet-plaatsgebonden vragen. Dat is belangrijk, omdat op die manier kon voorkomen worden dat een oordeel over een specifieke plek het antwoord op de andere vragen zou beïnvloeden. Toch kunnen die plaatsgebonden antwoorden heel concrete oplossingen inspireren, wat des te noodzakelijker is omdat 47% van de respondenten vindt dat de situatie van de voetgangers in Antwerpen de afgelopen twee jaar niet verbeterd is. Minder dan 4% vindt van wel.
Ook oordeelt 51% van de respondenten dat de stadGezien de verweving van bevoegdheden ben ik geneigd het “niet luisteren” naar de Vlaamse overheid uit te breiden: het agentschap Wegen en Verkeer. Welke stedeling, welke weggebruiker weet waar de bevoegdheid van de ene overheid eindigt, en die van de andere begint? niet luistert naar de behoeften van de voetgangers. Iets meer dan 2% vindt van wel.

  • De ruimte voor voetgangers is voldoende breed en vlak om je gemakkelijk te verplaatsen. Nee, zegt 43%. Ja, zegt 10%.
  • De ruimte voor voetgangers is vrij van geparkeerde motorvoertuigen. Nee, zegt 37%. Ja, zegt 13%.
  • De ruimte voor voetgangers is vrij van andere obstakels zoals fietsen, vuilbakken, verkeersborden, laadpalen. Nee, zegt 61%. Ja, zegt 5%.
  • Bij werkzaamheden op voetpaden of in voetgangersgebieden wordt een veilige omleiding aangeboden (…). Nee, zegt 54%.  Ja, zegt 5%.
  • Voor mensen met jonge kinderen aan de hand of met de kinderwagen, ouderen en mensen met een verminderde mobiliteit is te voet gaan praktisch in deze gemeente. Nee, zegt 50%. Ja, zegt 4%.

voetgangers willen voetpaden

De deelnemers aan de enquête werden ook acht mogelijke prioriteiten voorgelegd om het te voet gaan te stimuleren. De antwoorden zijn heel concreet. Absolute topper is — wie had anders verwacht?

  • veilige en comfortabele voetpaden, breder, goed onderhouden, en vrij van obstakels: 87%.

Ook zeer hoge cijfers halen:

  • een compleet voetgangersnetwerk, met veilige routes en oversteekplaatsen: 79%,
  • een aangenamere omgeving om te stappen (groen, architectuur, landschap, kunst…): 75%,
  • openbare plaatsen en voorzieningen toegankelijker en uitnodigend maken voor voetgangers: 74%,
  • de snelheid in de bebouwde kom beperken tot 30 km/u om de veiligheid te verhogen: 72%
  • voetgangers en fietsers van elkaar scheiden: 72%.

Iets minder aandacht haalt het verminderen van het verkeer (59%). Maar dat zal wel nodig zijn — absoluut nodig zijn — om de andere doelstellingen te realiseren.
Omzeggens niemand verwacht heil van communicatiecampagnes over het plezier van te voet te gaan: 16%.
Zorg ervoor dat het kan, en het zal gebeuren, zeggen de voetgangers. Denk aan ons bij de aanleg van het openbaar domein, en denk aan ons vanop je wielen als stepper, fietser of automobilist.

als reeën in het park?

Ik wil optimistisch zijn. Het moet.
De pessimistische visie bestaat erin dat te voet gaan wordt beperkt tot winkelgebieden, historische stadscentra en recreatieve wandelpaden. In essentie is dat het gevoerde beleid, met in Antwerpen de Via Sinjoor van Centraal Station tot Steen als koninginnenstuk. Voetgangers — ook wandelaars genoemd — zijn dan als reeën in een park. De omheining die hen belet verder en elders te gaan is minder hard en minder zichtbaar dan ze voor de reeën is, maar ze is even reëel.
In de optimistische visie is het openbaar domein overal voetgangersvriendelijk. Men kan overal komen, en doet dat ook. Te voet gaan wordt opnieuw een essentiële verplaatsingswijze — vaak ook, maar niet alleen, als voor- en natransport voor hoogwaardig openbaar vervoer. In Antwerpse termen: de begaanbaarheid van de Schijnpoortweg, de Mechelsesteenweg of de Plantin en Moretuslei is even belangrijk als die van de Meir. Alleen zo kan een duurzame en inclusieve mobiliteit ontstaan, waar plaats is voor iedereen. Plaats ook voor ouderen, kinderen, mindervaliden, en u en ik.

 

niet zeuren, voetgangers, en wees blij met wat overblijft

 

Dit moet een voetpad zijn, zoals het Agentschap Wegen en Verkeer dat vindt.

 

Gazet van Antwerpen schreef het vandaag: Trottoir aan Grotesteenweg is wel zeer smal: “We konden dit niet anders oplossen”.

Enkele maanden geleden, op 31 maart, schreef ik een brief aan de Minister en aan het College van burgemeester en schepenen omtrent de geplande heraanleg van de Grotesteenweg in Berchem ter hoogte van de kruispunten met de Uitbreidingstraat, de Singel, de Ring, de Elisabethlaan en de Koninklijkelaan.
Eind mei antwoordde de Minister met een teleurstellende brief.

Vandaag, in antwoord op de vragen van Gazet van Antwerpen, antwoordt de woordvoerder van het Agentschap Wegen en Verkeer:

  • “Het klopt dat het trottoir op die locatie erg smal is en de plaatsing van de verlichtingspaal helpt daar ook niet bij.”
    Een eufemisme.
  • “Er was onvoldoende ruimte om dat anders op te lossen.”
    Onzin, want de plaats die je aan auto’s en fietsen toekent is een politieke en technische beslissing, geen fataliteit. [Overigens ligt er naast de weg een stuk openbaar groen, van de Stad allicht.] De Grote Steenweg is overigens 50 meter breed.
  • “Omdat op deze plek (…) het aantal voetgangers eerder beperkt is.”
    Cynisch, want voetgangers wordt op dergelijke plekken het leven onmogelijk gemaakt. Er zijn weinig voetgangers omdat er geen goede voetpaden zijn.

Terloops: De Vlaamse regelgeving bepaalt dat binnen de bebouwde kom, voor straten met een breedte van meer dan 9 meter, het voetpad mintens 1,50 meter breed moet zijn (wat weinig is, vooral als er een fietspad naast loopt).

Klik op deze afbeelding voor een hoogwaardiger png-bestand (12,7 MB), geraadpleegd maart 2023.

 

 

Eenmaal voorbij de paal verdwijnt het voetpad helemaal.

 

Een kijkje in de andere richting.

 

Lees meer over de vergeten voetganger.

goed bedoeld maar slecht aangekomen, een zebra in de Paleisstraat in Antwerpen

Op de hoek van de Paleisstraat (een lange rechte straat in Antwerpen, 400 meter in één stuk, iets meer dan 450 auto’s per uur (Straatvinken, 2022)) en de kleinere Bolwerkstraat, vóór de poort van de basisschool De Toermalijn, werd bij de heraanleg, een tiental jaar geleden, een vluchtheuvel/verkeersgeleider aangelegd. [Toen werd ook de rijweg versmald, kwamen er parkeerhaventjes, er fietspaden op de trottoirs, en werden bomen geplant.] Het autoverkeer wijkt een klein beetje uit langs het verkeerseiland, en het zebrapad overbrugt de rijweg in twee stukken.
Dat lijkt mooi — en is allicht goed bedoeld. Tot je als voetganger de zebra gebruikt.

  Je ziet de aankomende auto’s niet.

De problemen zijn tweeërlei.
Enerzijds, wat het belangrijkste is: Als voetganger zie je de aankomende auto’s niet. Je moet erop vertrouwen dat de automobilisten, die de aankomende voetgangers evenmin zien, omwille van de zebra voldoende vertragen.
Desnoods wacht je als voetganger terwijl je op het fietspad staat — de tijd om goed te kijken, je nek uit te steken, om zeker te zijn — waar er echter géén zebra is. Dat is meteen het anderzijds. Zowel bij het begin als op het einde van het zebrapad kan je als voetganger door aankomende fietsers (ook wat meer dan 450 per uur (Straatvinken, 2022)) worden verrast, terwijl je aandacht nog steeds naar de rijweg en de auto’s gaat.

Dergelijke aanleg is voor voetgangers een aanleiding om het zebrapad vooral niet te gebruiken, en de Paleisstraat elders over te steken. Ergens waar er geen zebra is, en men tussen de geparkeerde auto’s goed kan wachten tot de weg aan beide kanten vrij is.
[Het zou me dus niet verwonderen, mocht uit de statistieken blijken dat er aan de zebra weinig ongevallen gebeuren, om de eenvoudige reden dat men elders oversteekt.]

onthard het jaagpad langs de Zenne

Het is begrijpelijk, dat er na het dramatische ongeval van Imane, die op 28 januari in Zemst met haar fiets in de Zenne belandde, een afscherming van het jaagpad wordt  geëist. Maar het is een vergissing.

Het was een historische vergissing, de Zenne te kanaliseren en te verharden.
Nu het eens zo smerige water al veel zuiverder is, wordt het tijd de rivier opnieuw een natuurlijke loop te gunnen. Traag en breed, met veel plaats voor natuur.

Het was een vergissing het jaagpad, dat voor het onderhoud van een gekanaliseerde rivier nodig is, als verkeersinfrastructuur in te richten.
Met asfalt, verf, hekken en verlichtingpalen dreigt heel Vlaanderen één grote verkeersinfrastructuur te worden.

Daarom, in dit land dat nu al de grootste wegdichtheid heeft: geef de fietsers en voetgangers voor hun verplaatsingen de veilige plaats die hen toekomt op het wegen- en stratennet, ook als ze daarbij een keer vaker moeten uitkijken aan een kruispunt of een huis. Ook als het voor auto’s lastiger wordt.
Onthard het jaagpad en verlangzaam het, met grint of kasseien. Wie er bij daglicht wil wandelen of slenteren, te voet of met de fiets, kan dat nog steeds.
En werk nu al aan meer natuur, zonder asfalt, zonder hekken, zonder verf en zonder verlichting.

 

aanvulling (3 april 2023)

Na nog twee ongevallen, gelukkig minder erg, en na twee niet gepubliceerde lezersbrieven aan De Standaard, met een gelijkaardige inhoud als hierboven, vond ook Hendrik Schoukens, docent milieurecht in Gent, dat de oplossingen in de verkeerde richting worden gezocht: Het ligt niet aan het fietspad, het ligt aan de rechtgetrokken Zenne (De Standaard, 3 april 2023).

« Oudere berichten

© 2024 moskenes.be

Thema gemaakt door Anders NorenBoven ↑