Jef Van Staeyen

Tag: mobiliteit (Pagina 1 van 8)

de vergeten voetganger (5) — ruimte voor auto’s op de Plantin en Moretuslei

 

Plantin en Moretuslei in Antwerpen na heraanleg Noordzijde in Borgerhout

De Plantin en Moretuslei heeft een prachtige naam, die klinkt als een klok. Het mooiste adres, maar Antwerpens mooiste straat is ze niet. Het is een verkeersgoot voor auto’s, samen met de Generaal Lemanstraat de onaantrekkelijkste straat van de stad.
De Plantin en Moretuslei wordt heraangelegd. Het wegdek is versleten, en de fietspaden voldoen helemaal niet meer. Smal, en onveilig. Beantwoordt de nieuwe Plantin en Moretuslei aan de verwachtingen die we mogen koesteren voor een belangrijke straat in de stad, anno 2020? Of wordt het een verbeterde uitgave van wat we al hadden? Hoe groot is de verandering?

Wat volgt is een pre-corona-analyse. Ik bedoel: conform de wereld zoals hij toen draaide. Al gaan mijn besluiten misschien in post-corona richting — hoe ziet mobiliteit er morgen uit? Ik startte ze eind februari, nam op 11 maart een eerste reeks foto’s, en raadpleegde de beschikbare documentatie. Er staan gedetailleerde plannen en brochures op het net. Aan informatie ontbreekt het niet, en dat is een goede zaak.
Enkel een deel van de noordkant heb ik gefotografeerd; voor de rest stond de zon te laag, of waren de werken onvoldoende gevorderd. Mijn bedoeling was dra terug te keren, maar dat is wat moeilijker nu. Toch denk ik dat ik met het materiaal dat ik heb een eerste analyse kan maken. Je leest ze hier: ruimte voor auto’s op de Plantin en Moretuslei.  Wat meteen ook het besluit ervan is.

Mijn belangrijkste vaststellingen zijn:

  • Er was dringend nood de Plantin en Moretuslei opnieuw aan te leggen. Ze was versleten. Wat, samen met een aantal zeer moeilijke en onoverzichtelijke kruispunten, vooral voor de zwakste weggebruikers bijzonder oncomfortabel en gevaarlijk was.
  • De heraanleg is soms een verbetering, maar lang niet overal: smallere voetpaden, langere omwegen, gevaarlijke bypasses. Ze gaat vooral niet ver genoeg in wat ze beoogt: meer ruimte voor fietsers en voetgangers.
  • Uit de heraanleg van de Plantin en Moretuslei blijkt dat fietsfaciliteiten verbeterd worden om het autoverkeer weer vlot te trekken. Dat is ook — neem me niet kwalijk, vrienden — de belangrijkste motivatie van het Antwerpse mobiliteitsbeleid. De Ring zit vast, dus moet een deel van het verkeer er af — de modal shift —, zodat wat blijft weer kan rijden, en reistijden betrouwbaar zijn.
  • Het afschaffen van enkele autobus-haventjes is zowat de belangrijkste beperking voor het autoverkeer. De bus blijft op de rijbaan wanneer ze halteert. Achterliggend autoverkeer moet wachten (of, wat gevaarlijker is, snel nog van file veranderen). De aanpassing van de kruispunten tussen auto- en fietsverkeer heeft ook voor de automobilist het voordeel van een betere zichtbaarheid, wat gezien de steeds talrijkere en snellere fietsen ook voor automobilisten geen luxe is. [In de veronderstelling althans dat er geen spookfietsen zijn.]
  • Om de rijweg vrij en de fietsers op afstand te houden, worden fietspaden op het trottoir gelegd, soms met ruime en snelle bochten erbij, zodat er voor voetgangers vaak niet meer dan een gevaarlijk Indianenpad overblijft. Dat voetpad is smal, en het kronkelt en wordt onderbroken in functie van de noden en de tracés van de andere weggebruikers. Ten behoeve van de fietsers worden weliswaar enkele bypasses voor auto’s afgeschaft, en dat is terecht, maar er worden ook bypasses voor gehaaste fietsers gecreëerd. Wat ten nadele van de voetgangers, hun comfort en hun veiligheid gaat. In een stedelijke omgeving als de Plantin en Moretuslei rijden fietsen vaak sneller dan auto’s.
  • Ook aan de natuur wordt gedacht, en dat kan in die straat heus geen kwaad. De groene middenberm blijft bestaan, of wordt wat verschoven, en wordt zelfs wat groener. Waar er door het onregelmatige straatprofiel aan de voetgangerskant extra ruimte is, komen er bomen en plantsoentjes. Maar er wordt voor gezorgd dat je er als voetganger niet kan stappen, en evenmin te lang blijft zitten: de bestrating met brede grasvoegen dreigt een voetenbreker te worden, en de zitbanken zonder comfort zijn vooral als obstakels bedoeld. Voetgangers moeten tegen de gevels lopen.

De analyse bevat ook een (onvoldragen) voorstel voor een andere verdeling van de ruimte. Wie straten niet alleen als verkeersgoten maar ook als leefruimten ziet, gebruikt andere verhoudingen, die mede vanuit perceptie (zeg maar: esthetisch) worden bepaald. Dan krijgt een rijweg ongeveer een derde, of eventueel twee vierde van de breedte. Ik vroeg me af, wat het zou geven, als we de huidige aanleg, mits enkele kleine aanpassingen, anders zouden gebruiken. Met één rijweg voor het autoverkeer, en één voor de fietsers, en voor de rest echt brede trottoirs. Het is uiteraard slechts een plaatje, en geen ontwerp.

[Tensotte: Een kritiek op de ontwerpers is dit niet, of toch nauwelijks. Het is aan de opdracht dat er wat schortte.]

Antwerpse trams in 1987

Ik zou de studies wel eens willen lezen, die geleid hebben tot de beslissing in Antwerpen een pre-metro-tram-netwerk te bouwen. En nog meer hoe dat pre-metro-tramnet eruit moest zien. In Antwerpen werd immers geen pre-metro gebouwd — begrijp: een ondergronds spoornet dat eerst door trams wordt gebruikt en later een volwaardig metro-net wordt — maar werd een bestaand tramnet mits enkele wijzigingen de grond ingeduwd, met wissels, keerlussen en al. Dingen die bij een volwaardige metro veeleer zeldzaam zijn. Alleen kruispunten werden vermeden, reden waarom de Antwerpse tunnels zo vaak onder elkaar liggen, voor elke richting één, en zo diep onder de grond. [Al hebben smalle straten soms ook meegespeeld.] Onder het Astridplein, de De Keyserlei en de Frankrijklei liggen tunnels in alle richtingen, omdat lijnen splitsen en elders samenkomen, en er ook nog een keerlus ligt. Onder de Pelikaanstraat (station Diamant) of de Turnhoutsebaan (station Zegel), en wellicht ook elders, liggen de stations bijzonder diep. En overal zijn ze groot, met lange loopafstanden in ongezellige zalen tot gevolg. Een echte (pre-)metro had er anders uit gezien. En misschien had één volwaardige metrolijn kunnen volstaan, of eventueel twee: van Linkeroever naar Deurne-Zuid (en van Merksem-Zuid naar het Kiel), met daarop aangesloten, via overstapstations, een stevig tramnet, in en buiten de stad.

“Dat heb ik bij de coiffeur gelezen,” hoort men wel eens. Versta: daar geef ik mijn geld niet aan, maar ik weet het toch weer. Bij mijn coiffeur las ik, nee vond ik “Trammen tussen Beveren en Kapellen” in Knack-Antwerpen van september 1987 (!). Peter Renard had een gesprek met directeur-generaal Albert Blondé van de Maatschappij voor Intercommunaal Vervoer Antwerpen (MIVA). Ik heb het tijdschriftje (een maandelijkse bijlage bij de reguliere Knack) van mijn kapper gekregen, maar hoe het straks 33 jaar oude blad bij hem kwam blijft me vreemd. Antwoorden op de vragen die ik hierboven stelde geeft het me niet, maar er staan wel, zoals altijd als je wat bij je kapper leest, interessante dingen in.

tram 4 op Groenplaats in 1987

Het heeft me altijd bevreemd dat de grote werken aan de Antwerpse Kleine Ring omstreeks 1969-1971 zijn voltooid, en dat in diezelfde jaren de werken aan de pre-metro begonnen zijn. Niet om de tram (nà de particuliere auto) een deel van de (financiële) aandacht te geven, maar om hem onder de grond te stoppen, zodat er op straatniveau meer ruimte voor auto’s overbleef.
Hard kan ik dat niet maken, maar enkele dingen vallen op, in de grote verhuis van bouw-, graaf-, beton- en staalcapaciteit. Want wie was Albert Blondé, toen de DG van de MIVA? Hij was burgerlijk ingenieur burgerlijke bouwkunde, en had zijn sporen verdiend bij achtereenvolgens het bouwen van pompen en waterzuiveringsinstallaties, autowegen, en de Kennedytunnel op de E3. De MIVA had als taak een stedelijk tram- en busnet uit te baten, maar het bouwen van tunnels was meer zijn vak.

September 1987 is blijkens Knack-Antwerpen het ogenblik waarop een eerste koker van de tramtunnel onder de Schelde werd ingewandeld, zowat de enige tramverbinding in Antwerpen waarvoor een  tunnel (de Brabotunnel) echt nodig was — en een opsteker voor de toen al ondergrondse lijnen 2 en 15 onder de Meir en de De Keyserlei,  die er niet in slaagden attractief te zijn. Onderwijl lagen er al 10 km ongebruikte pre-metrolijnen en hun stations onder de stad, en werd ook elders nog voort-geboord. [Terloops: tot vandaag, meer dan dertig jaar later, blijven sommige ruwbouw-tunnels en -stations ongebruikt. En liggen er her en der nog stukjes onder de stad.]
Zegt Albert Blondé in het interview: “De werken op de Rechteroever zijn bijna volledig door één groep gedaan en na de afwerking van het gedeelte Turnhoutsebaan-Kerkstraat-Schijnpoort komt het boorschild vrij, zodat het best elders kan worden ingezet. Daarom hebben we aan de aannemer gevraagd om zelf voor een pre-financiering in te staan. Het stuk onder de Leien (we komen boven aan de Anselmostraat, aan het Gerechtshof) moeten we aanleggen. Zoniet zouden we zwaar reizigersverlies lijden. Met de schildmethode heeft niets of niemand last van de aanleg, ook de bomen niet op de boulevard.”
Elders lezen we dat “het (toen) ongebruikte gedeelte 18 à 20 miljard frank heeft gekost. Aan de interestvoeten van 10% kost dat de gemeenschap 2 miljard per jaar.” Ter vergelijking: MIVA had toen een jaarbudget van omzeggens twee miljard, waarvan 1 miljard staatssteun was. Er ging meer geld naar de afbetaling voor ongebruikte tunnels dan naar openbaar vervoer.
Het interview handelt ook over een schoorvoetende toenadering tussen MIVA en NMVB (dat zijn de buurtspoorwegen, of boerentram), en over de projecten (of intenties?) om nieuwe lijnen te trekken naar Beveren, Kapellen, Brasschaat, en later ook Ekeren.
In een korter rand-artikel, “Leefbaar en bereikbaar”, schreef Peter Renard over de initiatieven van de Werkgroep Stadsbelang (NCMV, nu Unizo), de Werkgroep Verkeer Antwerpen (Weva), en de Actiegroep Oude Stad (AGOS), die in samenwerking met het Hoger Architectuurinstituut van het Rijk (HAIR) een ontwerp-verkeersplan “Leefbaar en bereikbaar” hadden opgesteld. Vermits er al tunnels liggen, stelden de auteurs voor die te gebruiken voor snelle tramverbindingen met de ruime regio (het toenmalige NMVB-net, dat een kwarteeuw voordien de trams en de sporen door bussen vervangen had), en in de stad een fijnmazig “traag” tramnet naar Lissabons voorbeeld te voorzien. De verbindingen tussen de randgemeenten onderling hebben dan wel behoefte aan snelle trams. De opinie won veld dat daarvoor een regionale vervoersmaatschappij nodig was.

Vandaag zijn een deel van de toen aangelegde tunnels en stations ingericht en in gebruik genomen, en voor andere bestaan plannen dat binnenkort ook te doen. Er rijden trams onder en over de Turnhoutsebaan — én bussen, en auto’s en fietsen, waar er ook veel al dan niet winkelende voetgangers zijn. Er is sprake enkele nog niet ingerichte stations te voltooien (Carnot, Drink, Foorplein…). Wordt de bovengrondse tram dan afgeschaft? Wat winnen de tramreizigers uit de buurt als ze in de nieuwe stations lange afstanden moeten stappen? Zouden vlottere, bovengrondse trams niet makkelijker zijn? En waarom nog die bussen? “Snelbus” staat er op het bord, maar ze zit nog steeds in de file van de Turnhoutsebaan. Zou voor die reizigers een vlotte overstap naar een echte metro niet beter zijn?

(Grotendeels geschreven op 24 februari, toen men nog naar de kapper kon gaan.)

E3, ring zonder land

… of veeleer: een veelvraat-Ring die geen land over laat.

 

De spaghettiknoop op de Kleine Ring E3. Zicht vanop de Kolonel Silvertoplaan, 1969 of 1970.
[Méér foto’s van de Antwerpse Ring uit 1969 tot 1974 vind je onderaan deze tekst. Waar mogelijk maak ik daar in de loop van het jaar nieuwe foto’s van.]

Lees verder

voorsmaakje: de Antwerpse tram

Dit is een voorsmaakje, een voorproefje van een langere tekst die nog moet komen, en in mijn hoofd langzaam rijpt. Noem ik hem nieuwkomer? superdivers? of de remigrant?

(aangepast en vervolledigd op 9 november 2019)


informatie voor de reizigers in tram 8, november 2019

Lees verder

« Oudere berichten

© 2020 moskenes.be

Thema gemaakt door Anders NorenBoven ↑