Jef Van Staeyen

Tag: mobiliteit (Pagina 1 van 15)

wat de kerken zijn voor Napels, is de metro voor Montréal ❧

 

Pas enkele maanden geleden, op 12 november 2021, publiceerde ik op deze website een lovend artikel over de architectuur van de metro van Montréal.  Een nieuw bezoek aan die stad, in april 2022, bracht nieuwe foto’s en nieuwe inzichten. U krijgt hier vier — toch nog altijd onvolledige — fotoreportages van de vier metrolijnen van Montréal. Daar staan zowel “oude”, reeds gepubliceerde als “nieuwe” foto’s in. De bijhorende tekst heb ik (nog) niet herschreven en aangevuld. Dat komt nog. Er valt immers veel te zeggen over de bijzondere architecturale kwaliteiten van de stations. Wel geef ik alvast een inkijk in de slimme functionele structuur van drie van de vier overstapstations.

  De groene lijn Angrignon — Honoré Beaugrand telt 27 stations, waarvan er 22 in deze foto-reportage staan.

  De oranje lijn Côte Vertu — Montmorency telt 31 stations, waarvan er 26 in deze foto-reportage staan. De overstapstations Lionel Groulx en Berri-UQAM, reeds vermeld voor de groene lijn, komen uiteraard ook hier aan bod.

  De blauwe lijn Snowdon — Saint-Michel telt 12 stations, die allemaal in deze foto-reportage staan. Ook hier worden de reeds eerder getoonde overstapstations — in dit geval Snowdon en Jean Talon, uit de oranje lijn — opnieuw vermeld.

  Voor de volledigheid — maar wat is volledigheid? — is dit de gele lijn Berri-UQAM — Longueuil-Université de Sherbrooke. Het is een korte lijn met een lange naam, slechts 3 stations, waarvan het eerste, Berri-UQAM, ook al bij de groene en de oranje lijn aan bod kwam, en het laatste, Longueuil…, in de foto-reportage nog ontbreekt. Er staat dus slechts twee “nieuwe” foto’s, van het ene station Jean Drapeau, foto’s die ik overigens al in 2013 genomen heb.

  Drie van de vier overstapstations — Lionel Groulx, Snowdon en Berri-UQAM — zijn meesterwerken wat betreft de organisatie van de verkeersstromen van (overstappende) reizigers. Lees en zie hier waarom.

En dit is, ter herinnering, een link naar de tekst die ik november 2021 schreef.

sterren ★★★★

Heel subjectief en, geef ik toe, nog onvolledig, ken ik de metrostations volgende kwaliteitssterren toe.

★★★★ vier sterren: Verdun en Radisson (groene lijn), en Bonaventure (oranje lijn),

★★★ drie sterren: De l’Église, Peel, Langelier (groene lijn), Plamondon, Place Saint-Henri, Georges Vanier, Lucien L’Allier, Jarry (oranje lijn), en Outremont (blauwe lijn),

★★★ ook drie sterren, omwille van de slimme organisatie van de verkeersstromen: de overstapstations Lionel Groulx, Snowdon en Berri-UQAM,

★★ twee sterren: Angrignon, Monk, Jolicœur, Charlevoix, Place des Arts, Beaudry, Préfontaine, Joliette, Pie IX, Viau, Assomption, Cadillac (groene lijn), Du Collège, De la Savane, Côte Saint-Catherine, Villa Maria, Vendôme, Rosemont, Beaubien, Jean Talon, Crémazie, De la Concorde (oranje lijn), Côte des Neiges, Université de Montréal, Édouard Montpetit, Acadie, Parc, De Castelnau, Jean Talon, Fabre, D’Iberville en Saint-Michel (blauwe lijn),

★ één ster: Saint-Laurent, Frontenac (groene lijn), Côte-Vertu, Namur, Sherbrooke, Mont Royal, Henri Bourassa, Cartier, Montmorency (oranje lijn), en Jean Drapeau (gele lijn),

geen ster: Guy Concordia, McGill en Papineau (groene lijn).

nog niet bezocht — nu ja, in sommige ben ik al gewéést, en heb ik misschien zelfs foto’s van, maar niet genoeg om een oordeel te staven : LaSalle, Atwater, Honoré Beaugrand (groene lijn), Square Victoria OACI, Place d’Armes, Champ de Mars, Laurier, Sauvé (oranje lijn), en Longueuil Université de Sherbrooke (gele lijn).
[Het lijkt erop dat LaSalle, waarvan ik onlangs foto’s zag, en dat ik “dringend” eens moet bezoeken, een stevige kandidaat is voor een sterrenregen.]

Daar horen nog enkele opmerkingen bij:

  • Let op het hoge niveau, en het hoge aantal twee-sterren stations. Slechts weinig stations halen dat (hoge) niveau niet. Op de blauwe lijn hebben alle stations twee of zelfs drie sterren.
  • Tussen twee- en drie-sterren stations zijn er flink wat twijfelgevallen: Monk, Charlevoix, De la Concorde…
  • Nader onderzoek (met name van de “édicules” of inkomkiosken aan de straat — die ik niet overal heb bezocht) kan tot toekenning van bijkomende sterren leiden.
  • Mijn aandacht gaat meer naar de ruimtelijke kwaliteiten en de helderheid van de trajecten dan naar de aankleding van de stations of de aanwezige kunstwerken — en ik heb een zwak voor de brutalistische architectuur (Verdun, De l’Église, Outremont…).
  • Dit is en blijft uiteraard subjectief.

Samen met de foto’s, de beschrijvingen en de schema’s geven de talrijke sterren aan hoe boeiend en bezoekwaardig de metro van Montréal is. Wat de kerken zijn voor Napels, is de metro voor Montréal.
Vaut le voyage.

treinen en autocars

(naar aanleiding van het busongeval van 10 april 2022 op de E19-autoweg in Schoten)

We hebben treinen — internationale treinen —, spoorwegen en stations. Maar de exploitatie laat vaak te wensen over. De organisatie is nationaal — of zelfs regionaal, zoals in Frankrijk — en door reglementen, manieren van denken en statuten geremd. Om al die obstakels te overwinnen, denken politici aan concurrentie. Als het spoorwegsysteem vast zit, en we kunnen of willen er niets aan doen, al was het maar door echt Europees te denken — een Europees spoorwegbedrijf, met het beste, niet het slechtste van elk? —, kan concurrentie van private treinen, maar ook autocars, daar wel wat aan doen.

In 2015 kreeg de toenmalige Franse minister van economische zaken, Emmanuel Macron, van zijn president François Hollande zowat carte blanche om het interstedelijk reizigersverkeer te liberaliseren. La loi Macron leidde tot de cars Macron. Talrijke Franse en buitenlandse ondernemingen wierpen zich op de markt, waarbij aan lagere prijzen voor een meestal jong en wat minder koopkrachtig publiek reizen werden aangeboden. Die liepen vooral tussen de grote steden, zowat parallel aan de bestaande spoorverbindingen, en niet, zoals verhoopt of althans beweerd, ter opvulling van de steeds groter wordende gaten in het spoorwegnet. Lagere snelheden, minder ruimte en comfort, onzekerheid omtrent de bagage, het deerde de reizigers weinig, die hun duiten liever aan andere dingen besteedden. Het nadeel werd zelfs een voordeel, wanneer het treinverkeer voor de zoveelste keer door een nationale staking getroffen werd.

Ook op andere manieren evolueerde de mobiliteit. Informatica en smartphones gaven de covoiturage of carpooling de efficiëntie die haar lange tijd ontbrak. Blablacar is zo’n deelplatform, waarmee automobilisten die, zeg maar, occasioneel van Étampes naar Auxerre rijden, een plaats aanbieden aan wie ongeveer in dezelfde richting moet.

“Als er concurrentie ontstaat, doen we daar best zelf aan mee”, oordeelden ze bij de Franse spoorwegen. Ze startten met goedkope TGV’s, die op onmogelijke uren uit bijna onmogelijke stations vertrokken, ze zetten een woud van tarieven op, zodat wie zes weken op voorhand wil weten welke trein van Bourges naar Montluçon rijdt, naast de prijs kan lezen dat er nog vier plaatsen beschikbaar zijn, en vooral: ze startten zelf een autocar-bedrijf, Ouibus, om de eigen treinen in de wielen te rijden.

Velen achtten zich geroepen, maar weinigen hielden het stuur stevig vast. Het duurde niet lang of enkele bedrijven moesten de boeken neerleggen, en andere werden opgekocht. Megabus verdween, Flixbus kocht Eurolines, en het noodlijdende Ouibus werd door de SNCF aan Blablacar verkocht. In ruil werd het Franse, openbare spoorwegbedrijf ook aandeelhouder van Blablacar, maar niemand weet of mag zeggen hoeveel. Wie heden een treinreis wil boeken, krijgt van de spoorwegen de vraag voorgeschoteld of hij niet beter met de auto of autocar  zou gaan.

Die autocars zijn niet zonder problemen. Ze blijven veel gevaarlijker dan treinen — maar wel veiliger dan auto’s —, ze verhogen ook het fileprobleem. Om snelle treinen te laten rijden, hebben de overheden de voorbije jaren aanzienlijke sommen in sporen en stations geïnvesteerd, waarna de autocars op de autoweg in de file staan. Wat elektrisch kan (een trein), rijdt op diesel (een autobus). Steden worstelen met de autocars in hun smalle en drukke straten, waar ze de fietsers en voetgangers bedreigen — de treinen en metro’s of trams rijden wél ondergronds —, én met de vraag van de busbedrijven, en van hun reizigers, naar standplaatsen in de nabijheid van de stations. En omdat bagage op straat makkelijk gestolen wordt, eist men politie. Met andere woorden: al wat al bestaat, treinen, sporen, perrons en stations waar je op je trein kan wachten en je bagage niet gestolen wordt, maar dat niet optimaal georganiseerd is, en dat niet voor alle reizigers even prijsvriendelijk is, wordt náást de sporen en náást de stations, en met meer maatschappelijke en ecologische schade en hinder nog eens over gedaan. Zo’n autocar — van Rijsel naar Amsterdam —, die althans deels voor de Franse spoorwegen rijdt, heeft zich vorige zondag op de autoweg in Schoten onzacht tegen de betonnen vangrails gevleid. Op dertig meter van de hogesnelheidslijn.

we willen trams, geen tunnels

Op 4 maart 2022 verklaarde Vlaams minister van mobiliteit en openbare werken Lydia Peeters aan Radio 2 Antwerpen dat er geen extra geld is voor openbaar vervoer in de Antwerpse regio. Ze antwoordde negatief op de vraag naar meer middelen, die de burgemeesters van de 32 gemeenten van de Vervoerregio haar hadden gesteld. Er zal dus met de oude (te korte, en versleten) riemen moeten worden geroeid, wat veelal betekent dat de capaciteit die je in A creëert, in B moet worden geschrapt. De conflicten over de tramlijnen 7 en 15, en de twee door de Vervoerregio verworpen openbaar vervoerplannen getuigen ervan. Veelal, schrijf ik, want met betere doorstroming, een regelmatiger aanbod en vlottere halteringsprocedures valt er wel wat capaciteit en comfort te winnen.
De blokkering leidde ertoe dat TreinTramBus, de Vlaamse vereniging van openbaar vervoergebruikers, zelf met een tramplan kwam, dat duidelijk beter is dan wat De Lijn tot nu toe heeft voorgesteld. Een plan met de beperkte — té beperkte — middelen. Het lijkt wat op een vakbond die zelf een plan opstelt waarin staat wie ontslagen wordt, om zoveel mogelijk mensen aan de slag te houden. In dit geval, vanwege TreinTramBus, de minst slechte oplossing.

Geen drie weken later, op 24 maart 2022, verklaarde dezelfde Vlaamse minister van mobiliteit en openbare werken Lydia Peeters aan dezelfde Radio 2 Antwerpen dat ze een plan heeft met acht projecten om het tramnetwerk in Antwerpen vanaf 2025 fors uit te breiden en te versterken. “We willen meer trams onder de grond en buiten de stad”, zei de minister. En daar wringt het schoentje. Uitbreidingen van het tramnet “buiten de stad” zijn goed — kunnen goed zijn, mits ze een goede bediening creëren. En ook de districtentram zal een uitstekende zaak zijn; daar passen zeker tunnels in. Maar een belangrijk onderdeel van het plan zijn bijkomende tunnels op plaatsen waar de trams nu bovengronds rijden: met name van Mercatorstraat naar Berchem station, en op wat poëtisch de N12 in Deurne-Noord wordt genoemd, maar wat voor stedelingen alhier gewoon het Cogelsplein en een stukje Turnhoutsebaan is. “Daar waar het mogelijk is — let op het woord “mogelijk”; er staat niet “waar het nodig is” , komt de tram ondergronds. Als we in smalle woonstraten zitten, of straten waar er niet voldoende ruimte is voor de fiets bijvoorbeeld. Dat zal ook de snelheid van de trams ten goede komen omdat er geen obstakels zijn op de trambedding. Zo kan alles vlotter verlopen”, zei de minister. Vijftig jaar geleden werden tramlijnen ingegraven en de haltes in ondergrondse grotten gestopt om plaats te ruimen voor auto’s, nu wordt hetzelfde aangekondigd ten voordele van fietsen. “Minder obstakels”, zei ze ook, en “vlotter verlopen”, waarbij de minister, die niet in staat bleek het woord “te voet” uit te spreken, zelfs waar het verplaatsingen in de stad betreft, voorbij ging aan het feit dat voor tramreizigers zo’n ondergrondse halte helemaal niet vlotter is. En dat de genoemde straten — waar overigens ook van die dikke Lijnbussen rijden — helemaal geen “smalle woonstraten” zijn.

Om misverstanden te voorkomen: het Cogelsplein en de Deurnse Turnhoutsebaan liggen niét op het traject naar Ranst. Om dat te creëren moet je de flessenhals van de Herentalsebaan aanpakken, waarvoor een specifiek, alternatief traject is voorzien.
En: als er tussen Mercatorstraat en Berchem station plaatselijk een tunnel nodig is, reserveert men die best voor het snelle fietsverkeer, dat liever niet door overstekende voetgangers en dwarsende straten gehinderd wordt. Terwijl voetgangers en trams elkaar wél nodig hebben, liefst op straatniveau. Het oversteken van een trambaan met in elke richting elke drie minuten een tram is voor voetgangers ook makkelijker dan dat van een baan met onvoorspelbaar fiets-snel-verkeer. Overigens: worden de platanen gekapt om de platanen te redden?

 

Het Cogelsplein in Deurne, met banken en tramhalte. (Weliswaar hadden de banken wat korter bij, en de fietsen wat verder van de tramhalte mogen staan. Wie op zo’n bank op de tram wacht, moet goed opletten, en hopen dat er ook andere reizigers zijn.)
Dit plein en deze halte liggen vlakbij de brug over het Schijn en de plek waar het beloofde Schijnpark (een van de mooiste toekomstige Ringparken) aan het Rivierenhof raakt. Een plek om te koesteren, niet om onder de grond te steken.  

 

De Stanleystraat naast de spoorwegberm. Wordt de tramtunnel tussen Mercatorstraat en Berchem station straks ook langs hier geleid?

 

Het plan van minister Peeters is blijkbaar — althans in belangrijke mate — geen openbaar vervoersplan, maar een plan om zware infrastructuurwerken uit te voeren. Infrastructuurwerken waarvan sommige het openbaar vervoer meer schade gaan berokkenen dan ten goede komen. Het doet daarmee ook wat denken aan die andere beslissing van de Vlaamse regering, die om de door covid geteisterde cultuursector te steunen, een plan aankondigde om meer cultuurgebouwen te zetten.

Ik wil hopen dat in volgende zin het meervoud we terecht is: we willen trams, geen tunnels.

Merksem vergist zich van ontharding

(de vergeten voetganger, aflevering 20)

 

Vlaanderen breekt uit!
Het is een uitstekende zaak, dat overheden ijveren voor de ontharding van de bodem. Begrijp: dat verharde oppervlakken, waar geen plaats is voor natuur, en die geen water doorlaten, worden opengebroken. Dit land is immers veel te hard. Het heeft ontiegelijk veel straten en parkeerterreinen, het heeft grote, lage gebouwen waarvan de tuinen zijn verhard, en zelfs de landbouwgrond laat weinig water door. Samengedrukt door machines, en bloot in de winter. Het regenwater loopt snel naar de rivier, en niet in de bodem waar het nodig is. Natuur is verzwakt en versnipperd, en zomerse temperaturen lopen op.

kers

Ontharding van wat al verhard is moet de verharding van wat nog zacht is helpen beperken. Zo ook in Antwerpen, zo ook in Merksem. Zelfs quick wins worden gezocht. [Bij een quick win denk ik spontaan aan een kleuter die met grijpgrage vingers voor de ogen van de disgenoten de kers van een mooie roomtaart grist. Maar bij management — en beleid hoort daartoe — gaat het over dingen die je snel kan realiseren, om pas nadien te kijken of het je grote projecten niet schaadt.] Voor de quick wins van de ontharding worden stukjes straat — nee, geen taart —  opengebroken, en bloemen, struiken of bomen geplant.

Mooi, maar wie zou denken dat het vooral rijwegen en parkings zijn, die worden onthard, komt soms bedrogen uit. Eerdere voorbeelden in Antwerpen (Plantin en Moretuslei…) toonden dat het vaak de voetgangersruimte is, waaraan wordt geknipt.

Zo ook in Merksem.
Eén van de belangrijkste Merksemse onthardingsprojecten betreft de Melgesdreef, net voor ze het gelijknamige woonzorgcentrum bereikt: het Melgeshof. De straat vormt een trechter, met twee brede rijwegen aan weerszijden van een groen eiland met negen platanen. Reeds een vijftal jaren geleden werd vastgesteld dat die rijwegen veel te breed zijn, en werd een klein deel met witte lijnen weggeschilderd en met paaltjes afgezet, waardoor meteen het aantal parkeerplaatsen werd verhoogd. Nu worden, als quick win, de boordstenen verplaatst — en dus het eiland vergroot — en wordt het beschilderde asfalt samen met de voetpaden uitgebroken. Er worden ook vier bomen geplant. Aan de parkeerplaatsen wordt niet geraakt. Met andere woorden: er mag niet meer onder de bomen gewandeld worden. Er komen oversteekplaatsen voor fietsers en zebrapaden voor voetgangers, maar de oversteekbeweging naar het eiland met de bomen wordt vergeten (of bijzonder complex en onduidelijk gemaakt).

boomarm

Het woonzorgcentrum net aan de overkant van de straat is nieuw. De gebouwen staan rond een binnentuin met enkele jonge, magere boompjes, die nooit de gelegenheid zullen krijgen groot te worden en schaduw te geven. Wanneer de zon schijnt is het er heet. De wijk waarin het pleintje en het woonzorgcentrum liggen is heel boomarm — nergens is er schaduw. In feite is bijna heel Merksem een boomarme gemeente. De zeldzame bomen in de Merksemse straten worden nooit groot, en in de voortuinen liggen vooral plavuizen. [De meest nabije groene plek, het Kroonplein, ligt op 700 meter.]

lommerte

Het Melgespleintje, als ik het zo noemen mag, bood de gelegenheid wat schaduw te creëren, voor wie uit het woonzorgcentrum, of uit de huizen, of het nabije ziekenhuis buiten komt. [Ook aan het ziekenhuis is de buitenruimte een immense droefenis: let op de parking, let op het smalle voetpad in de Lange Bremstraat.] Daarvoor moet het pleintje wel makkelijk bereikbaar zijn, en op een wandeltraject — een looplijn — liggen, waar je met vermoeide voeten, een rolstoel of een rollator stappen kan. Want bomen dienen ook om onder te gaan of te staan, of zelfs te omarmen… Op afstand naar schaduw kijken heeft nooit iemand koelte gebracht.

Idealiter had men één van de straten langs het pleintje afgeschaft — enkel een toegang tot de garages gelaten—, en het autoverkeer langs de andere straat geleid. Pas dan had men echt onthard, en een tweemaal groter en groen Melgesplein bekomen. Een plein dat ook voor mensen aangenaam is, omwille van die natuur, omwille van de vogels, de bomen en de bloemen, en omwille van de lommerte, die in Merksem (als de zon schijnt) zeldzaam is. Een plek om te zijn.
Benieuwd of de quick win Merksem ooit zover brengt.

 

Wie dit bericht graag in een pdf-je heeft, vindt het hier.

En dit is het antwoord van het Merksems districtsbestuur.

 

« Oudere berichten

© 2022 moskenes.be

Thema gemaakt door Anders NorenBoven ↑