Jef Van Staeyen

Tag: mobiliteit (Pagina 1 van 22)

vrienden fietsers, we moeten scheiden

beste vrienden fietsers,

Jarenlang — niemand weet nog sinds wanneer — hebben we, voetgangers en fietsers, samengeleefd.
Samen waren we langzaam verkeer. We waren actieve én zachte verkeers-deelnemers.
Ons samenleven werd zelfs nog intenser toen we beslisten dat de ruimte die voor ons, voetgangers, was bestemd, en die we slechts moeizaam op het gemotoriseerd verkeer heroverd hadden, ook voor jullie, fietsers, kon worden opengesteld: voetgangersstraten en -pleinen, wandelwegen… of zelfs een tunnel.
Maar toen gingen jullie vreemd. Jullie werden meer en meer gemotoriseerd. De traagheid en de zachtheid die ons bonden hebben jullie verleerd. Jullie werden sneller, groter, sterker en zwaarder. Jullie werden opdringerig. Scheren in hoge snelheid langs ons heen, brengen ons aan het schrikken of, erger, stoppen niet en rijden ons aan. Jullie bellen naar spelende kinderen of kuierende ouderen in een woonerf of een voetgangersstraat. Opzij, opzij, opzij… En jullie geparkeerde fietsen verplichten ons over het fietspad of de rijweg te gaan. Wij, voetgangers, kunnen onszelf niet meer zijn.
Jullie noemen zinloos rood het verkeerslicht dat ons beschermt, en conflictvrij het kruispunt dat we niet veilig kunnen oversteken. Van een trage weg maken jullie een fiets-snel-weg.
We herkennen jullie niet meer. En jullie zién ons niet meer. Alsof we niet bestaan.
Onze wegen scheiden. Elk onze eigen weg moeten we gaan. Letterlijk dan.

de paradox van de geparkeerde auto’s

Meer plaats om te parkeren dan om te rijden of te stappen.
Meer parkeerplaats voor wie er woont dan voor wie van elders komt.

Een auto is een verplaatsingsmiddel. De idee achter de auto is dat hij je elders brengt. Weliswaar kan je er ook mee rondrijden, of erin samen zijn, of hem als berging gebruiken, maar je elders brengen blijft zijn belangrijkste doel.
Toch staan auto’s meer stil dan ze rijden. Twintig uur stilstaan voor één uur rijden. Dat hoeft geen probleem te zijn. Behoudens koelkasten en mobiele telefoons — en voor sommigen televisie — worden de meeste apparaten die we hebben maar zelden gebruikt. Denk aan de boormachine van de doe-het-zelver, het gourmet-stel van de keukenprins(es)…
Ware het niet dat veel van de immobiele auto’s in de openbare ruimte staan. Een kostbare én kostelijke ruimte, die we voor veel andere en betere dingen kunnen gebruiken. Niet zelden is er in een straat meer ruimte om te parkeren dan om te rijden (met de auto of met de fiets), en vooral om te voet te gaan. En er blijft nauwelijks ruimte voor bomen en struiken, voor zitbanken of voor spel.
Dat stilstaan van die auto’s is goed, zal je zeggen. Hoe meer een auto stilstaat, hoe minder CO2-uitstoot en energieverbruik. Maar dan ga je voorbij aan alle CO2 die vrijkomt en alle energie en grondstoffen die in het bouwen van een auto gaan. Minder auto’s voor evenveel kilometers — of zelfs minder kilometers — zou beter zijn. De stilstand van de auto’s is een paradox. Een parkeerparadox.

Omdat auto’s dienen om te reizen, zou je denken dat de zeer talrijke (maar toch nog te schaarse) parkeermogelijkheden op de openbare weg vooral voor auto’s van elders zouden dienen. Voor auto’s die een verplaatsing hebben gemaakt, die een bestemming hebben bereikt. Waar ze een korte tijd verblijven. Maar dat is niet wat gebeurt. Parkeerplaatsen op de openbare weg — die op zich al een merkwaardig privilege zijn, want behalve een fiets is er geen ander ding dat je op straat mag achterlaten — worden vaak voorbehouden voor wie er woont, waardoor ze hun openbaarheid verliezen. Het parkeren van bezoekers wordt met parkeertarieven en tijdsbeperkingen onmogelijk gemaakt, aan strikte regels onderworpen (“vergunninghouders”) of zelfs verboden. Dat is absurd. Het is de ontkenning van de essentie van wat een auto is.
Niet alleen is er meer plaats om stil te staan dan om te rijden, maar de plaats die er is wordt voorbehouden voor wie niet gereden heeft. Ook dat is een paradox. Een tweede parkeerparadox.

Maar laten we het positief zien. Misschien wijst die immobilisatie van auto’s de weg naar de oplossing van de mobiliteitsproblematiek: als we overal en altijd alle parkeermogelijkheden voorbehouden voor wie er woont, wordt auto-rijden wel heel moeilijk, en zal er minder gereden worden.

snelheid matigen, ook voor fietsers

Het bestuursakkoord dat na de verkiezingen van oktober 2024 door de partijen N-VA en Vooruit gesloten werd, vermeldt onder meer:

(punt 53) Om conflicten tussen voetgangers en fietsers te minimaliseren, zetten we in op duidelijk herkenbare voetpaden en fietspaden. Waar het kan, worden fietspaden gescheiden van voetpaden om conflicten tussen voetgangers en (elektrische) fietsen/steps te verminderen. Waar we regelmatig voetgangers verwachten, voorzien we langs fietssnelwegen een zone voor voetgangers. Zebrapaden worden structureel doorgetrokken over fietspaden. We zijn zeer voorzichtig bij het gebruik van ‘rechtsaf of rechtdoor door rood’ en ‘vierkant groen’ voor fietsers omdat dit het risico op conflicten met voetgangers en fietsers verhoogt.
(punt 56) Het aantal en de ernst van conflicten tussen fietsers neemt toe. Om onderlinge conflicten te vermijden, voorzien we alle dubbelrichtingfietspaden van middenmarkeringen. Enkelrichting fietspaden gaan we met behulp van duidelijke richtingpijlen op de grond aanduiden. Daarnaast sensibiliseren we rond risicogedrag zoals tegen de richting rijden, hoge snelheid … We doen beroep op de burgerzin om de snelheidslimiet te respecteren en rekening te houden met andere fietsers en kruisende voetgangers. We willen een maximumsnelheid van 25km/u op alle fietspaden in Antwerpen, ook langs de gewestwegen. Wanneer brommers, speedpedelecs sneller dan 25 km per uur willen rijden, dan doen zij dit op de rijbaan of op de fietssnelwegen. De politie controleert op fietspaden regelmatig op drukke punten op gevaarlijk en onaangepast rijgedrag en verbaliseert overtreders en/of maakt voertuigen onklaar.

 

Over het voornemen de snelheid op de fietspaden te beperken tot 25 km/u ontstond al snel discussie. Of juister gezegd: protest. Zowel na het sluiten van het bestuursakkoord in december, als nadat Gazet van Antwerpen met een snelheidsmeter vaststelde dat bijna de helft van de fietsers (op de door haar gemeten plaatsen) sneller rijdt dan de aanbevolen snelheid van 25 km/u.

Merkwaardig is, dat in die discussie alle aandacht naar fietsers en nooit naar voetgangers gaat — alsof men over de snelheid van auto’s in de stad zou discussiëren zonder aan fietsers en voetgangers te denken.

Voetgangers zijn nochtans de eerste belanghebbenden bij een beperking van de snelheid op fietspaden in de stad.
Daar zijn meerdere redenen voor.

  1. Voetpaden zijn veelal nauwelijks van fietspaden gescheiden — enkel een kleur- of materiaalverschil maakt het onderscheid — en de grens tussen beide wordt vaak overschreden.
  2. Het voetpad is vaak erg smal [Bovendien kan je er best nog een schuwstrook aftrekken, zoals die tussen fietspaden en palen, muren of auto’s wordt beoogd.] en er staan vaak obstakels in de weg, zoals geparkeerde fietsen, vuilniszakken, winkelwaar, wat de kans op conflicten met het fietsverkeer aanzienlijk verhoogt.
  3. Voetpaden worden doorsneden en versnipperd door bypasses voor de fietsers. Elders wisselen voet- en fietspad soms van plaats, en wordt het voetpad over enige afstand tussen fietspad en rijweg gelegd.
  4. Vierkant groen, waarbij voetgangers en fietsers samen, en elkaar dwarsend oversteken, zorgt voor een grote toename van de conflicten op kruispunten.
  5. Verkeerseilanden op kruispunten dienen op dezelfde ruimte voor fietsers en voor voetgangers, waarbij er voor voetgangers geen andere mogelijkheid is dan de ruimte voor fietsers te gebruiken.
  6. Soms is er geen voetpad, en wordt de voetganger verplicht het fietspad of een gemengd voet- en fietspad te gebruiken.
  7. Aan talrijke tram- en bushaltes is er geen perron, en moet er vanop het fietspad worden op- en afgestapt.
  8. Bredere fietspaden bemoeilijken het oversteken, omdat het moeilijk is het aankomend fietsverkeer (vaak uit twee richtingen) correct in te schatten. Achter een trage fietser kan plots een snellere fietser opduiken. 
Aan kruispunten, waar de brede fietspaden uit vier richtingen komen, wordt oversteken nog lastiger. Zelfs het bereiken van het zebrapad dat over de rijweg gaat, wordt moeilijk gemaakt.
    Door hun complexiteit stellen dergelijke situaties inzake perceptie en cognitie zeer hoge eisen aan de voetgangers. Niet alle voetgangers zijn daartoe in staat, omdat ze te jong, te oud, te klein of te traag of lichamelijk beperkt zijn. Aandachtig zijn volstaat niet.
  9. Sommige fietssnelwegen zijn in feite jaagpaden, en bedoeld voor een heel divers publiek, waaronder wandelaars.

Bij een aanrijding tussen een fietser en een voetganger is het vooral die laatste die lichamelijke schade — soms blijvend — oploopt. [Dergelijke ongevallen worden door de ongevallenstatistieken genegeerd. Het is alsof ze niet bestaan.]
Het toegenomen gewicht, de toegenomen omvang en de voetgangeronvriendelijke vorm van veel fietsen versterken dit onevenwicht.

Daarom is het nuttig, nee zelfs nodig dat er een snelheidsbeperking geldt op alle fietspaden waar er voetgangers in de omgeving zijn — en dat die wordt nageleefd.
Dat is waar voetgangers naast het fietspad gaan, zonder dat er een degelijke materiële scheiding is (een boordsteen, een haag,…), of waar ze erop moeten gaan (omdat er geen voetpad is), of waar ze het moeten kruisen. Daar horen ook sommige fietssnelwegen bij, waar die ook voor voetgangers dienen of in een omgeving met voetgangers liggen.

De voorgenomen maximumsnelheid van 25 km/u is al vrij hoog.
Blijkbaar — en om onduidelijke redenen — is dergelijke snelheidsbeperking nog niet afdwingbaar. Er bestaan nochtans allerlei borden die enkel voor fietsers gelden, én er bestaan snelheidsbeperkende borden die enkel voor bepaalde categorieën weggebruikers of voor bepaalde delen van de weg gelden.

Een leefbare stad is een stad waar niemand, jong of oud, zonder of met een beperking, uit de openbare ruite verdreven wordt. Dat vergt een algemeen snelheidsbeperkend beleid, én een beleid dat de snelheden nog sterker beperkt waar er voetgangers zijn. Gezien de verwevenheid van voetgangers- en fietsersverkeer hoort daar een snelheidsbeperking op de meeste fietspaden bij.

« Oudere berichten

© 2025 moskenes.be

Thema gemaakt door Anders NorenBoven ↑