Jef Van Staeyen

Tag: vergeten voetganger (Pagina 1 van 8)

het is verboden Merksem te betreden

 

Wie van Antwerpen naar Merksem wil gaan heeft niet veel keus. Er is de duistere Groenendaallaan, onder de auto- en spoorwegbruggen, nadat je via de Noorderlaan over het Albertkanaal bent gegaan. Er is de IJzerlaan, maar sinds de oude IJzerbrug is afgebroken ligt er een fietsbrug zonder trappen. En er is de Theunisbrug, van Schijnpoort en Sportpaleis. Die brug wordt herbouwd, hoger en langer voor de containervaart, met een trambaan, twee rijwegen, en aan elke zijde voet- en fietspaden. Aan de oostkant is het (reeds gerealiseerde) voet-en-fietspad 3,75 meter breed, en aan de westkant komen er afzonderlijke voet- en fietspaden van elk 3,00 meter.

Blijkbaar is het niet de bedoeling dat je die voetpaden ook kan bereiken: aan Antwerpse kant (in feite in Deurne) loopt de toegang naar het viaduct (foto 1) over een ongemakkelijke helling, en aan Merksemse kant zit er in het voetpad van de Minister Delbekelaan (foto 2), dat aansluit op het viaduct, een versmalling tot een 70-tal cm — al is de straat, van gevel tot gevel, er 70 meter breed.
De nieuwe brug is nog niet voltooid, maar zowel de onmogelijke helling als het extreem smalle voetpad is brandnieuw.

Vermits er tussen Antwerpen en Merksem géén correcte voetverbindingen meer zijn, zou het correct zijn voortaan gratis openbaar vervoer aan te bieden — zoals ook voetveren over de Schelde gratis zijn.

 

 

aanvulling (2 april 2021)

In antwoord op een brief met gelijkaardige inhoud antwoordde de stad Antwerpen op 1 april het volgende.

(…)
Bedankt voor uw melding over de verkeerssituatie.Het klopt dat dat de oversteek gelegen aan de Tweemontstraat niet optimaal is in functie van verkeersveiligheid.
Naar de toekomst toe zal dit probleem opgelost worden wanneer de Tweemontstraat een volledige heraanleg zal krijgen. Het stuk weg ligt buiten de contouren van de huidige werfzone Theunisbrug waardoor een concrete oplossing momenteel nog niet is uitgewerkt. Echter hebben we wel de vraag gesteld om ook op korte termijn hier naar een oplossing te zoeken in afwachting van de definitieve heraanleg in de Tweemontstraat.
We hopen hier snel vooruitgang te kunnen maken.
Uw bemerking omtrent de beperkte voetpadbreedte ter hoogte van het kruispunt Gasthuishoevestraat is inderdaad terecht.Elke ontwerpopdracht is een puzzel om alle noden in het openbaar domein verwerkt te krijgen. Specifiek in deze situatie ontstaat de versmalling doordat het fietspad uitbuigt naar rechts in functie van het kruispunt met de Gasthuishoevestraat. Dit wordt gedaan om de fietser beter in beeld te brengen t.o.v. het afslaand gemotoriseerd verkeer en om mogelijke conflictsituaties te vermijden als de bestuurder de fietser te laat heeft gezien. Het is op dit punt dat het voetpad kort even versmald.
Gezien het hier een beperkte versmalling betreft en het aantal voetgangersbewegingen niet al te hoog is, werden er tijdens het ontwerpproces beslist dat deze versmalling kon toegestaan worden in functie van de veiligheid voor alle verkeersdeelnemers.
Een alternatief is hier helaas niet mogelijk gezien er geen overschot is aan openbaar domein dat hiervoor kan ingenomen worden.
Met vriendelijke groeten

het POTAS-principe

aanvulling (4 april 2021)

Enig nader onderzoek op het web toont dat in de informatiebrochures van 2018 en 2020 het nu vastgestelde probleem niet bestaat: het voetpad behoudt er zijn breedte, ook aan de hoek met de Gasthuishoevestraat. [Publiek toegankelijke technische documenten heb ik niet gevonden.]

Overigens is de aanleg in strijd met de eigen normering door het Vlaamse gewest (besluit van de Vlaamse regering van 29 april 1997) dat voorziet dat “wegen van voetgangersverkeer die minder dan 1,5 meter breed zijn alleen [mogen worden] aangelegd in straten met een rooilijnbreedte van minder dan 9 meter”.

Het lijkt erop dat men het probleem niet heeft voorzien, en het pas ontdekte wanneer andere werken al ver gevorderd waren. Het was immers niet moeilijk om de sporen en de rijweg enkele meters oostwaarts te verplaatsen, en/of de Gasthuishoevestraat zuidwaarts.

De aanleg is wel een voorbeeld van wat ik elders het POTAS-principe noemde. Beleidslijnen van ministers spreken graag over het STOP-principe, volgens hetwelke bij de aanleg van het openbaar domein de aandacht eerst gaat naar Stappers (voetgangers), dan Trappers (fietsers), vervolgens Openbaar vervoer, en pas dan Particulier vervoer. In realiteit wordt dat omgegooid — dat zagen we ook in de  Plantin en Moretuslei —, waarbij nog vóór de Stappers aan Allerlei ambetante dingen wordt gedacht, die wel op het voetpad worden gezet, maar voor voetgangers geen enkele meerwaarde bieden: verkeerssignalen, parkeermeters, laadkasten, telefoniekasten, tot en met geparkeerde fietsen in alle maten.

steps

Dit had hier al eerder moeten staan: vorig jaar promootte de stad Antwerpen — terecht — Slim naar Antwerpen.
Daarin, jammer genoeg, dom genoeg, de elektrische step. Om haastig tussen de mensen te rijden, en hen aan het schrikken te brengen.

voetgangersnegatie bij VIAS

oorspronkelijke titel: roodlichtnegatie bij voetgangers (bis)

In een eerder bericht, op 9 januari, zeven goede redenen, en drie slechte, waarom voetgangers rode lichten negéren, vertrok ik van een rapport van VIAS over verkeersongevallen met voetgangers, en verbaasde me — alhoewel — over het feit dat dit instituut voor verkeersveiligheid zich niet de vraag stelde wáárom voetgangers zo vaak de rode lichten negéren. Ik vermeldde een aantal mogelijke  “goede” en slechte redenen voor dat voetgangersgedrag. Redenen die het verkeersbeleid kunnen inspireren, voor meer veiligheid, comfort en leefbaarheid.

Maar het kan erger.
De studie Diependaele (2015) waarnaar VIAS in 2019 verwijst, werd in opdracht van VIAS uitgevoerd: Respect voor verkeerslichten bij voetgangers: Een nationale gedragsmeting in België. Ze gaat voorbij aan de mogelijke redenen waarom voetgangers de rode lichten negéren. Alleen de omstandigheden worden onderzocht. Van de zeven omgevingselementen (of acht, met de plassen en niet opgeruimde sneeuw) die roodlichtnegatie kunnen verklaren — en in hoofde van de voetgangers kunnen legitimeren —, komen alleen de drukknoppen (smeekknoppen, pestknoppen) aan bod.
Behalve die drukknoppen (die de roodlichtnegatie bevorderen en aldus de onveiligheid verhogen) worden enkel onderzocht de aanwezigheid van visuele of auditieve signalen, de goede zichtbaarheid van het zebrapad, de aard en omvang van de over te steken weg (aantal rijrichtingen, aantal rijstroken, aanwezigheid van tram- of busbanen) en (uiteraard) de drukte van het verkeer (het aantal voertuigen en voetgangers).
Niemand werd geïnterviewd, en er werd niet gekeken naar de inrichting van het kruispunt, naar de verhouding groen/rood, naar de verhouding wagens bij groen/wagens bij rood, etc.
Waardoor de studie, na enkele zwakke aanbevelingen (sommige verkeerslichten op stille momenten of oranje zetten, drukknoppen plek per plek evalueren, bijkomende auditieve of visuele signalen, en extra verf voor de zebrapaden) besluit:

“Het feit dat op bepaalde oversteekplaatsen meer dan 30% van de oversteekbewegingen door het rood gebeuren, is een belangrijk probleem voor de verkeersveiligheid en toont nogmaals aan dat voetgangers zelf een aanzienlijke verantwoordelijkheid dragen in het verbeteren van hun eigen veiligheid in het verkeer.” (pagina 31)

Moet het verwonderen dat voetgangers sommige regels negéren van een verkeerssysteem dat hén voortdurend negeert?

enkele cijfers en plekken

1.
Bijkomend dient vermeld dat de roodlichtnegatie in feite hoger is dan de door Diependaele vastgestelde gemiddeld 20% van de voetgangers die oversteken bij rood licht. [De hierboven vermelde 30% is een maximum. Diependaele vindt cijfers van 15 tot 30%, met 20,85% als gemiddelde.]
In de 80% die niet oversteken bij rood licht zitten immers zowel zij die wachten bij rood licht als zij die bij groen licht de rijweg bereiken en hoe dan ook niet moeten wachten (p. 27 van het rapport).
Als men er van uitgaat dat een kwart van de voetgangers het kruispunt bereiken wanneer het licht voor hen op groen staat — eigen schatting — blijven er uiteindelijk 55% van de voetgangers die effectief wachten (100% – 20% – 25%). Herrekend tot de 75% die met een rood licht geconfronteerd worden, is dat ongeveer 73%. De roodlichtnegatie is dan 27%. Met andere woorden: ongeveer een kwart.

2.
De in Antwerpen onderzochte kruispunten zijn:

  • Van Ertbornstraat / Osystraat  x  Franklin Rooseveltplaats: het oversteken van de straat (met trams) is een klein onderdeel van een veel grotere beweging waarbij de toe- en uitritten van meerdere bushaltes moeten overgestoken worden. Vergeleken met die gevaarlijke bewegingen lijkt de straat zelf overzichtelijk.
  • Sint-Jansplein / Van Maerlantstraat  x Vondelstraat / Sint-Jansplein: (inderdaad) een behoorlijk gevaarlijk kruispunt, waar de oversteekbewegingen van voetgangers vaak door het vastgelopen verkeer worden belemmerd.
  • Lange Koepoortstraat / Klapdorp  x  Sint Paulusstraat / Minderbroedersrui: kruispunt met vijf “straten”, trams en veel winkels (sindsdien heraangelegd).
  • Nationalestraat  x  Kammenstraat: kruispunt met zes “straten”, trams, veel winkels, en smalle voetpaden die geen plaats laten om te wachten.
  • Vlaamsekaai  x  Scheldestraat: regelmatig kruispunt met twee-richtingstraten; de aanleg van een pleintje heeft de complexiteit van de nabije Graaf van Egmontstraat opgelost.
  • Bourlastraat / Maria-Henriettalei  x  Frankrijklei: de oversteekbeweging van de Frankrijklei omvat vier (of in feite zes) oversteekbewegingen, waarvan er twee van verkeerslichten zijn voorzien (de brede rijwegen); verder gaat het over tweemaal twee tramsporen en twee fietspaden.
  • Belgielei  x  Lange Leemstraat: zeer druk kruispunt met kruisende tramlijnen, tramhaltes, fietspaden en zeer talrijke voetgangers.
  • Kroonstraat/Helmstraat  x  Turnhoutsebaan: zeer druk kruispunt in winkelrijk gebied; de Turnhoutsebaan (met tram) kan slechts in één beweging worden overgestoken.

De onderzoekers hebben drukke kruispunten gekozen, met vaak ook veel winkels in de omgeving. Sommige kruispunten zijn bijzonder complex. Op datum van het onderzoek (september 2014) waren er (allicht) geen drukknoppen aanwezig.

het STOP-principe

 

 

Al heeft het STOP-principe een wat ongelukkige naam, het beoogt de prioriteiten in het mobiliteitsbeleid en in het ontwerp van straten en pleinen juister te stellen, met meer aandacht voor mensen en duurzaamheid.
Het werd door de Nederlands verkeerskundige prof. dr. Jan Korsmit in Vlaanderen geïntroduceerd, en nadien door een aantal CVP-politici overgenomen, waarna het in 2009 middels het Mobiliteitsdecreet werd opgelegd.

De overheden, diensten, agentschappen en rechtspersonen, vermeld in het eerste lid, houden bij het voorbereiden, het vaststellen, het uitvoeren, het volgen en het evalueren van het mobiliteitsbeleid ook rekening met de volgende beginselen :
1° het STOP-beginsel, op grond waarvan de volgende rangorde wordt gerespecteerd voor de wenselijke mobiliteitsvormen :
a) de voetgangers;
b) de fietsers;
c) het collectieve vervoer;
d) het individueel gemotoriseerde vervoer;
2° het participatiebeginsel, op grond waarvan aan de burgers vroeg, tijdig en doeltreffend inspraak wordt verleend bij het voorbereiden, het vaststellen, het uitvoeren, het volgen en het evalueren van het mobiliteitsbeleid.

In het huidige decreet Basisbereikbaarheid werd het STOP-principe afgezwakt:

Ter uitvoering van het mobiliteitsbeleid beogen het Vlaamse Gewest, de eronder ressorterende diensten en agentschappen, de provincies, de gemeenten en de publiekrechtelijke en privaatrechtelijke rechtspersonen die in het Vlaamse Gewest belast zijn met taken van openbaar nut, de volgende doelstellingen:
vraaggericht investeren in bereikbaarheid; [het beleid is dus niet sturend]
2° vervoersnetwerken klaarmaken voor de toekomst;
3° een multimodaal vervoerssysteem uitbouwen waarbij zoveel als mogelijk uitgegaan wordt van het STOP-principe;
4° het realiseren van een slachtoffervrij vervoerssysteem;
5° verleiden, motiveren, prikkelen tot gedragsverandering; [ontrading behoort dus niet tot de beleidshefbomen]
6° Vlaanderen een gangmaker maken in innovatie;
7° basisbereikbaarheid regionaal en integraal aanpakken;
8° zorgen voor een vlotte doorstroming van elke vervoersmodus.
(…)
Het Vlaamse verkeersveiligheidsbeleid investeert in de veiligheid en de kwaliteit van de wegen en hun aanhorigheden, met het STOP-principe als uitgangspunt.

Hoe ook, het STOP-principe wordt zelden toegepast.
Veel vaker worden beslissingen genomen en uitgevoerd volgens wat men het POTAS-principe zou kunnen noemen:

  • particulier vervoer
  • openbaar vervoer
  • trappers (fietsers)
  • allerlei ambetante dingen die men ergens kwijt wil, en waarvan de meeste niéts met voetgangers te maken hebben (verkeersborden, parkeermeters, verlichtingsmasten, elektrische laadposten, elektrische en telefonie-kasten, fietsenstallingen, etc.)
  • stappers (voetgangers).
« Oudere berichten

© 2021 moskenes.be

Thema gemaakt door Anders NorenBoven ↑