moskenes.be

Jef Van Staeyen

Tag: architectuur en stedenbouw (Pagina 2 van 29)

stedenbouwkundig rampgebied

12 december 2025 /

Gisteren ging ik (voor het eerst) naar de seniorenacademie van de Universiteit Antwerpen: de Spectrum lezingen op de Groenenborger campus. Aangekondigd onderwerp was: “Moeten we CO2 opnieuw opslaan in de aarde?”, wat in de praktijk neerkwam op “Kunnen we CO2 opslaan in de aarde?”, hoe doen we dat en welke problemen stellen zich. Er waren drie sprekers, maar vooral toch een geoloog, die meteen zei dat de Belgische ondergrond zich daartoe niet leent, en dat internationaal naar stockage onder de zee wordt gezocht om protest van omwonenden te voorkomen — het project Barendrecht in Nederland —, maar toen de derde spreker een sociologisch experiment omtrent aanvaarding wilde uitvoeren aan de hand van een QR-code, liep het mis. De technologie wilde niet mee.
Hoe ook, het was een boeiende middag. Maar ik schrijf over twee andere dingen.

❦

1. De Groenenborger campus is een stedenbouwkundig rampgebied. Zowel buiten de campus (het openbaar domein en de relatie tot andere sites en gebouwen) als op de campus zelf loopt het fout. Ik kan me niet voorstellen dat iemand daar even komt wandelen of zelfs maar tussen twee les- of werkuren blijft rondhangen. Ook mensen uit de ziekenhuizen zullen in de omgeving geen troost of blijdschap vinden.
Niet alleen in België maar ook in het buitenland (Frankrijk, Italië, Portugal, de VS, Canada…) wordt stedenbouwkundig falen vaak gelinkt aan de tegenstrijdige belangen van private actoren en aan het onvermogen van de overheid de onderlinge conflicten te beheren en de openbare waarden (waaronder milieu) te vrijwaren. De Groenenborger-wijk toont hoe die verklaring tekort schiet. Heel het gebied werd immers gecreëerd en wordt beheerd door vier machtige openbare besturen: (1) de stad Antwerpen voor het openbaar domein en het Middelheimpark, (2) het OCMW Antwerpen, nu ZAS, voor het Middelheimziekenhuis en het Kinderziekenhuis, (3) de Universiteit Antwerpen (vroeger RUCA) voor een rist universiteitsgebouwen van twee campussen (er is ook de Middelheim campus rond de vroegere koloniale hogeschool), en (4) het Vlaamse gewest (nee: toen nog België) voor de Craeybeckxtunnel (autoweg E19) die onder de site loopt, voor de ruimtelijke planning van het geheel (samen met de stad), en via de Vlaamse vervoersmaatschappij De Lijn voor het openbaar vervoer (bussen 21 en 33).
Wie, zoals ik, met bus 21 komt, behelpt zich met halte Groenenborgerlaan in een onduidelijke straat die Vuurkruisenplein heet, steekt de rotonde over en vindt een discrete ingang tot de campus. Hij zoekt zich een weg tussen de geparkeerde auto’s (er staan kleine wegwijzers, dat wel) en betreedt het gebouw T (parel van de jaren 70, allicht) via een trap.

2. De Universiteit Antwerpen verspreidt een campusplan met mobiliteitsinfo. Logisch, in feite, als je géén reden hebt om langer dan nodig op de campus te blijven, zijn al die fietsen en auto’s het enige wat telt. Op dat plan staan allerlei al dan niet toegankelijke of besloten (personeel, studenten) parkeerfaciliteiten voor fietsen of auto’s aangeduid, en laadpunten, lockers, herstelzuilen en -punten, en deelfietsen en -auto’s.
Edoch: de belangrijkste vorm van deelmobiliteit, het openbaar vervoer (die halte van lijnen 21 en 33), staat op het plan niet eens vermeld. [Ga daarvoor naar Google Maps.] Evenmin als de toegang (toegangen?) voor voetgangers en hun trajecten (die er nauwelijks zijn in wat allicht een shared space moet zijn).

Blijkbaar heeft wat men in de leszalen leert en in de laboratoria onderzoekt over duurzame stedenbouw en mobiliteit nog wat tijd nodig om buiten de lokalen in praktijk te worden gebracht.

 

 

P.S.: Volgens wikipedia werd een van de universiteitsgebouwen (het gebouw V voor scheikunde en bio-ingenieurswetenschappen) per ongeluk op grond van het Middelheimpark gebouwd (geen bronvermelding).

het mag niet verbazen dat wonen in een halve eeuw driemaal zo duur is geworden

26 november 2025 /

In het debat over het woonvraagstuk wordt vaak verwezen naar het feit dat woningen in vijftig jaar driemaal zo duur zijn geworden — in reële termen, zoals dat heet, wanneer de inflatie in rekening wordt gebracht. In lopende prijzen zijn ze zelfs zestien maal duurder geworden. Dat is een hele uitdaging voor de kopers en huurders en voor de samenleving, maar mag op zich niet verrassen. Er zijn op zijn minst twee wetmatigheden die de enorme prijsstijging kunnen verklaren.

1. Een woning van vandaag is niet hetzelfde als een woning van vijftig jaar geleden. Een woning van 1975 had géén thermische isolatie — in de gevels enkel een met lucht gevulde spouw — en was niet luchtdicht. Dubbele beglazing was zeldzaam, en als ze er al was zat ze in slecht sluitende aluminium ramen. Ze had één lichtpunt en twee stopcontacten per kamer, en ook in de keuken niet veel meer. Die keuken was niet ingericht, zoals vandaag standaard is. Een gootsteen was er wel, en plaats en aansluitingen (gas, water, elektriciteit) voor de andere dingen (koelkast, fornuis…). Ook de badkamer was summier. Balkons en terrassen waren zeldzaam (of kleiner). Er was geen akoestische isolatie (met aangrenzende woningen of met de straat). Er zat een enkelvoudige aansluiting aan het openbare rioleringsnet, als dat er was, en de eenvoudige elektrische installatie was nauwelijks geaard. Een nieuwe, pas voltooide woning uit 1975 zou vandaag een mooie en dure renovatie-uitdaging zijn.
Zowel de gezinnen (of individuen) als de overheid stellen vandaag veel hogere eisen dan een halve eeuw geleden aan wat een woning moet zijn.

2. Een woning wordt in belangrijke mate lokaal geproduceerd. Werkuren en materialen (die vaak ook vooral uit werkuren bestaan) zijn gebonden aan lokale loonkosten en sociale bijdragen, en aan “lokale” milieu- en aanverwante regels. Voor tal van andere consumptiegoederen geldt dat de prijzen “artificieel” laag zijn gehouden door massale import uit landen met lage lonen en minder lasten en regels. Door het groeiend volume van dergelijke bestedingen wordt de inflatie even “artificieel” beperkt. Een gemiddeld gezin heeft bijgevolg enerzijds bestedingen (waaronder het wonen en ook de zorg) die de evolutie van de loonkosten volgen, en anderzijds bestedingen die dat niet doen, en relatief goedkoper worden. Het mathematisch effect daarvan is dat de eerste reeks bestedingen sterkere prijsstijgingen kent dan het totaal (dan de inflatie) én dat het aandeel van de eerste reeks bestedingenin in de totale bestedingen stijgt.

Het mag dus niet verbazen dat een kostbaar én kostelijk goed, dat bovendien onmisbaar is — het wonen — veel duurder is geworden.
Dat betekent niet dat er geen maatregelen genomen kunnen worden om dat hoge prijsniveau terug te dringen: op bouwtechnisch en stedenbouwkundig vlak, inzake financiële, juridische en verzekeringskosten of voor certificaten en expertises, of om te vermijden dat in het ontwikkelings- en bouwproces geld blijft kleven waar het niet hoort. Ook de woonwensen zelf kunnen tegen het licht gehouden worden.

Maar ook daarna zal wonen zowel van gezinnen (of individuen) als van de overheid verhoogde inspanningen vergen. Wonen is een basisbehoefte, zowel individueel als op maatschappelijk vlak.

Antwerpen hééft een luchthaven, in Zaventem

20 oktober 2025 /

Nu de luchthaven van Deurne omwille van de groeiende subsidiestroom, de vliegtuigen die enkel lucht vervoeren, de zakenreizen naar Nice, Cannes et Ibiza… terecht in het brandpunt staat, herneem ik graag deze korte tekst die ik zowat een jaar geleden (1 augustus 2024) aan vrienden van TreinTramBus verzond. Aansluitend op (ook toen) een reeks krantenartikels was discussie ontstaan omtrent de toekomst van de luchthaven. Iemand argumenteerde onder meer dat Antwerpen óók recht heeft op een eigen luchthaven (zoals Luik, Charleroi, Oostende en Kortrijk), en dat de sluiting van de luchthaven tot een sluipende verkaveling zou leiden (zoals in de jaren ’60 rond park Den Brandt). En in de krant hadden getuigenissen gestaan over reizigers die Deurne beter dan Zaventem vonden, voor de hond.

Mijn tekst (of toch: een uittreksel ervan).

beste,

De vraag is, of Antwerpen behoefte heeft aan TWEE luchthavens.
“Behoefte”, eerder dan “mogen hebben”.
Antwerpen heeft immers al een uitstekende luchthaven, die talrijke internationale verbindingen biedt. Elke 30 minuten (van 4u49 ‘s morgens tot 23u19 ‘s avonds) vertrekt er in Antwerpen-Centraal een trein die je in 30 minuten (!) in het station Brussels-Airport-Zaventem brengt. Dat station ligt in het hart van de luchthaven. Je neemt de lift of de roltrappen en je bent waar je moet zijn. [Vanuit Antwerpen-Berchem bedraagt de reistijd zelfs maar 25 minuten. In de andere richting vertrekt de laatste trein om 23u41.]
Dat zijn heel competitieve reistijden. Door de combinatie van (1) het ruime aanbod aan vliegverbindingen in Zaventem en (2) de uitstekende bereikbaarheid van de Zaventem, behoort Antwerpen tot de best bereikbare steden van Europa. Wie dat nog wil verbeteren moet vooral… het openbaar vervoer in Antwerpen verbeteren: een bedrijfszekere dienstregeling, goed onderhouden metro- en tramstations (roltrappen, liften, signalisatie…) en een ochtendlijker aanbod (wanneer de eerste tram in Diamant aankomt, zijn er al twee treinen naar Zaventem vertrokken).
Het enige nadeel van die luchthaven is dat ze de naam van Antwerpen niet draagt. Dat is zowat wat moeders moeten voelen, wier dochters en zonen hun namen niet dragen.
Een luchthaven openhouden voor de naam, en omdat ze bereikbaar is met de fiets of zelfs te voet, en omdat het praktisch is voor de hond (GvA de voorbije dagen), het zijn lichte argumenten.
Het belangrijkste voordeel van het vliegplein in Deurne is inderdaad… dat het de bebouwing heeft belet. Misschien gaat er na sluiting van de luchthaven inderdaad 20 ha van de 190 naar bebouwing en bestrating. Zelfs dan blijft er 170 over. En als het goed wordt aangepakt, vermijdt die 20 ha in Deurne 30 ha of meer in Ranst of Lint. Waarbij gelet wordt op dichtheid, op bereikbaarheid met het openbaar vervoer, op de 15-minuten stad.
Met de sluiting van de luchthaven en een goeie aanpak van de toekomst ervan, kan de mobiliteitsbalans zeer gunstig zijn: minder lange recreatieve en andere verplaatsingen, en minder met de auto.

auto’s en fietsen duwen de voetgangers en de bomen uit de straat

13 oktober 2025 /

Er is protest tegen het voorstel van het Agentschap Wegen en Verkeer (AWV) het kruispunt van de Prins Boudewijnlaan met de Frans Van Dunlaan in Wilrijk heraan te leggen. Zevenenzestig laanbomen zouden verdwijnen.
De geplande heraanleg is symptomatisch voor de aanpak van AWV, die ten voordele van auto’s en fietsen de voetgangers en soms ook de bomen — als die er zijn — uit de openbare ruimte verdrijft. [Er is weinig op gelet, maar de eerste bomen die op 18 augustus verdwenen op de Deurnse Boekenberglei deden dat ook voor de aanleg van een fietspad.]
Enkele gezonde en minder gezonde doelstellingen, én een enorme “vergetelheid” kenmerken de aanpak van AWV.

De gezonde doelstellingen zijn (1) de verbetering van de fietsinfrastructuur (meer capaciteit en comfort) en (2) het vermijden van conflicten tussen auto’s onderling en tussen auto’s en fietsen of voetgangers. Omwille van hun hoge snelheid — ze rijden vaak sneller dan een afdraaiende auto — en het moeilijk voorspelbare gedrag gaat het vooral om fietsers. Voetgangers zijn langzaam en daarom beter zichtbaar, én ze kijken zelf om zich heen.

De minder gezonde doelstelling is de verhoging van de totale capaciteit van het kruispunt. Voor AWV betekent méér fietsen niet minder auto’s. Wat je van een modal shift zou mogen verwachten. De extra fietscapaciteit wordt bij de bestaande (en bewaarde) autocapaciteit geteld, voor een verhoging van de totale capaciteit. Geen (hinderlijke) fietsen tussen de auto’s, geen onopgeloste conflicten (en de daarbij horende aarzelingen en vertragingen), en meer mensen op de fiets… trekt het auto-verkeer weer vlot.
Deze doelstellingen leiden tot zogenaamd conflictvrije verkeerslichten-regelingen, en (omdat de groenfasen dan korter en van elkaar gescheiden zijn) vaak tot een verbreding van de wegenis voor auto’s. Waar twee rijstroken voor auto’s kunnen volstaan, komen er vier. Men kan immers niet langer gelijktijdig groen licht geven om rechtdoor te rijden, om linksaf te rijden of rechtsaf — omdat er ook een fietspad is.
Ook de fietspaden worden verbreed, en soms wordt er op zo’n kruispunt vierkant groen voorzien — voor voetgangers en fietsers tegelijkertijd, wat bijzonder gevaarlijk is. [Of dit ook op het kruispunt van Prins Boudewijnlaan en Frans Van Dunlaan zal gebeuren, is niet duidelijk.]

Er wordt echter niets voorzien om de voetgangers de mogelijkheid te geven de brede fietspaden (waarop in twee richtingen gereden wordt) veilig en comfortabel over te steken. Er zijn verkeerslichten noch zebrapaden, wat de feitelijke ongelijkheid tussen fietsers (sneller en zwaarder) en voetgangers versterkt. Bovendien moeten voetgangers (over smalle voetpaden) flinke omwegen maken. Voetgangers worden vergeten,

Bredere rijbanen, bredere fietspaden, smalle voetpaden, geen veilige oversteekmogelijkheden voor voetgangers… het mag niet verwonderen dat daarvoor ook bomen verdwijnen, als die er zijn. [Ook het kruispunt van de Grotesteenweg met de Singel werd volgens die principes heraangelegd, maar daar stonden geen bomen. Het valt minder op.]

De aanpak van de conflicten waarvan voegangers het slachtoffer zijn, of die hen bedreigen, leidt ertoe de voetgangers uit de openbare ruimte te weren.

Vereenvoudigde weergave van de omwegen die de voegangers moeten maken, en van de belangrijkste, niet gereguleerde conflicten met de fietsers.

Dit is een wat meer gedetailleerde analyse van het project voor het kruispunt, gezien door de voetgangers. Het onderwerp van de bomen komt niet tersprake, omdat de ontwerpplan terzake onleesbaar zijn. Een vergelijking van de bestaande Prins Boudewijnlaan (vooral ten zuiden van het kruispunt) met de geplande toestand kan al veel duidelijk maken.

 

« Oudere berichten Nieuwere berichten »

wie ik ben

In mei 1953 in Merksem geboren, ben ik een geboren en getogen Antwerpenaar.
(“Een pagadder” of “een stroboer”, zullen de echte sinjoren zeggen.)
Meer dan 36 jaar heb ik in Frankrijk gewoond en als stedenbouwkundige gewerkt, in de omgeving van Parijs, in Niort en vooral in Lille (Rijsel). Zo werd ik “nordiste” (toch bijna).
Nu ben ik weer “sinjoor”.
Mijn lievelingsauteur heet Stefan Zweig, mijn lievelingsmuziek is van Händel.
Ik hou van de Lofoten, waar ook het eiland Moskenes ligt.

reacties

U kan reageren via:
info — apenstaart — moskenes — punt — be

Log in

© 2026 moskenes.be

Thema gemaakt door Anders Noren — Boven ↑