Er is protest tegen het voorstel van het Agentschap Wegen en Verkeer (AWV) het kruispunt van de Prins Boudewijnlaan met de Frans Van Dunlaan in Wilrijk heraan te leggen. Zevenenzestig laanbomen zouden verdwijnen.
De geplande heraanleg is symptomatisch voor de aanpak van AWV, die ten voordele van auto’s en fietsen de voetgangers en soms ook de bomen — als die er zijn — uit de openbare ruimte verdrijft. [Er is weinig op gelet, maar de eerste bomen die op 18 augustus verdwenen op de Deurnse Boekenberglei deden dat ook voor de aanleg van een fietspad.]
Enkele gezonde en minder gezonde doelstellingen, én een enorme “vergetelheid” kenmerken de aanpak van AWV.

De gezonde doelstellingen zijn (1) de verbetering van de fietsinfrastructuur (meer capaciteit en comfort) en (2) het vermijden van conflicten tussen auto’s onderling en tussen auto’s en fietsen of voetgangers. Omwille van hun hoge snelheid — ze rijden vaak sneller dan een afdraaiende auto — en het moeilijk voorspelbare gedrag gaat het vooral om fietsers. Voetgangers zijn langzaam en daarom beter zichtbaar, én ze kijken zelf om zich heen.

De minder gezonde doelstelling is de verhoging van de totale capaciteit van het kruispunt. Voor AWV betekent méér fietsen niet minder auto’s. Wat je van een modal shift zou mogen verwachten. De extra fietscapaciteit wordt bij de bestaande (en bewaarde) autocapaciteit geteld, voor een verhoging van de totale capaciteit. Geen (hinderlijke) fietsen tussen de auto’s, geen onopgeloste conflicten (en de daarbij horende aarzelingen en vertragingen), en meer mensen op de fiets… trekt het auto-verkeer weer vlot.
Deze doelstellingen leiden tot zogenaamd conflictvrije verkeerslichten-regelingen, en (omdat de groenfasen dan korter en van elkaar gescheiden zijn) vaak tot een verbreding van de wegenis voor auto’s. Waar twee rijstroken voor auto’s kunnen volstaan, komen er vier. Men kan immers niet langer gelijktijdig groen licht geven om rechtdoor te rijden, om linksaf te rijden of rechtsaf — omdat er ook een fietspad is.
Ook de fietspaden worden verbreed, en soms wordt er op zo’n kruispunt vierkant groen voorzien — voor voetgangers en fietsers tegelijkertijd, wat bijzonder gevaarlijk is. [Of dit ook op het kruispunt van Prins Boudewijnlaan en Frans Van Dunlaan zal gebeuren, is niet duidelijk.]

Er wordt echter niets voorzien om de voetgangers de mogelijkheid te geven de brede fietspaden (waarop in twee richtingen gereden wordt) veilig en comfortabel over te steken. Er zijn verkeerslichten noch zebrapaden, wat de feitelijke ongelijkheid tussen fietsers (sneller en zwaarder) en voetgangers versterkt. Bovendien moeten voetgangers (over smalle voetpaden) flinke omwegen maken. Voetgangers worden vergeten,

Bredere rijbanen, bredere fietspaden, smalle voetpaden, geen veilige oversteekmogelijkheden voor voetgangers… het mag niet verwonderen dat daarvoor ook bomen verdwijnen, als die er zijn. [Ook het kruispunt van de Grotesteenweg met de Singel werd volgens die principes heraangelegd, maar daar stonden geen bomen. Het valt minder op.]

De aanpak van de conflicten waarvan voegangers het slachtoffer zijn, of die hen bedreigen, leidt ertoe de voetgangers uit de openbare ruimte te weren.

Vereenvoudigde weergave van de omwegen die de voegangers moeten maken, en van de belangrijkste, niet gereguleerde conflicten met de fietsers.

Dit is een wat meer gedetailleerde analyse van het project voor het kruispunt, gezien door de voetgangers. Het onderwerp van de bomen komt niet tersprake, omdat de ontwerpplan terzake onleesbaar zijn. Een vergelijking van de bestaande Prins Boudewijnlaan (vooral ten zuiden van het kruispunt) met de geplande toestand kan al veel duidelijk maken.