In de stedelijke bibliotheek Permeke aan het De Coninckplein — De Coninck is niet de dichter maar de romanfiguur uit Hendrik Conscience’s Leeuw van Vlaanderen, en Permeke niet de schilder maar de garagist wiens garage tot openbare bibliotheek werd omgebouwd — staan niet veel boeken. Het is pijnlijk om te zien. Toch vond ik daar, op te lege schabben, een boek “van” Kees Fens: Het volmaakte kleine stukje, Keuze Joost Zwagerman, 2009.
Bij Kees Fens denk ik aan De Standaard der Letteren. Toen de krant op papier twee grote bladen vol tekst aan literatuur besteedde, en ook Fens zijn regelmatig hoekje had. Vraag me niet wat hij er schreef.
Kees Fens schreef prachtige tekstjes, dat wel. Het mooie is dat enkele ervan, nog geschreven onder het pseudoniem A.L. Boom, over zijn vader gaan. Hij vertelt hoe zijn vader een mensgrote (juister: een jongen-grote) vlieger bouwde, zo’n kruis van dunne staken met een wat ruitvormig zeil uit papier, die men naar de uitvinder een Eddy noemt, en de lange lijn tussen vlieger en vader de groeiende afstand tussen vader en zoon verbeeldde.
De stad en haar straten, in Amsterdam, waar Fens is opgegroeid, Londen, Antwerpen of Brussel, is een vaak beschreven onderwerp, waarbij Fens verhaalt hoe de Noord-Europese steden door hun kleuren en vormen winter-steden zijn. De zomer is voor het zuiden en voor de voorsteden, de verbanningsoorden waar de huizen te laag en te ver van elkaar staan. Die lijflijke benadering van de stad, die ligt me wel, zoals wanneer voor Kees Fens een bocht in de Londense Regent Street ook een bocht in het heelal is.
Jef Van Staeyen
Categorie: Essays (Pagina 1 van 33)
Deze tekst heeft een wat complexe ontstaansgeschiedenis. De initiële versie schreef ik in 2016 in het Frans, en staat op deze website: quand les voitures n’auront plus besoin de nous pour rouler.
Een jaar later, in 2017, begon ik een versie in het Nederlands, met twee bijkomende elementen. Maar die tekst is nooit af geraakt. Recent nieuws, over zelfrijdende busjes, zelfrijdende bestelwagentjes en zelfrijdende taxi’s — in Wuhan stonden ze op 1 april (!) plots allemaal stil — bracht me ertoe die onafgewerkte Nederlandstalige tekst weer op te nemen, en hem uiteindelijk ook te voltooien: waarheen voert ons de auto zonder chauffeur ?
Let wel: Ik spreek over auto’s waarvan de automatismen de menselijke chauffeur niet alleen maar bijstaan of tijdelijk vervangen, zodat van die chauffeur ook verwacht wordt dat hij ten allen tijd “het stuur” weer kan overnemen. Een auto-zonder-chauffeur is een auto die op een intelligente manier kan rijden zonder dat er een reiziger aanwezig is, of met reizigers die om de een of andere reden niet in staat zijn het stuur over te nemen.
Ik onderscheid volgende mogelijke evoluties:
- een vlottere doorstroming van het verkeer, en daardoor meer capaciteit op de weg,
- meer veiligheid en daarmee ook meer kansen voor voetgangers en fietsers, en bijgevolg minder autoverkeer,
- minder hinder van het verkeer, door een optimale (be)geleiding ervan,
- langere verplaatsingen, en daardoor meer autoverkeer,
- lege auto’s op de weg, en daardoor:
- nieuwe gebruiken,
- méér autoverkeer,
- de noodzaak tot een ander parkeerbeleid,
- kleine busjes ter aanvulling van het (zware) openbaar vervoer,
- autonome goederenwagons op het spoor.
De terrassen van dit café nabij de markt moeten weg.
De stad Antwerpen plant de heraanleg van de Osystraat, Van Maerlantstraat, Van de Wervestraat en Vondelstraat. Zeg maar: de straat evenwijdig aan de Italiëlei, ten noorden van de Franklin Rooseveltplaats, plus de Vondelstraat die van de Italiëlei naar het Sint-Jansplein loopt. Een goede zaak, een uitstekende zaak, ware het niet dat een en ander toch wat beter kon. Vooral voor voetgangers.
De Standaard schreef erover: Antwerpen wil groener zijn, maar hakt daarvoor eerst 85 bomen om (16 januari 2026)
Dit is een brief aan de stad (18 januari). Niet alleen de bomen, ook de mensen moeten wijken.
Een vergelijking tussen de geplande heraanlag van het kruispunt van de Vondelstraat met de Van Maerlantstraat (links) en het recent uitgevoerde kruispunt van de Anselmostraat met de Justitiestraat-Paleisstraat (rechts). Het kruispunt van de Vondelstraat laat onvoldoende ruimte voor wachtende en doorgaande voetgangers — en voor de café-terrassen. De Anselmostraat toont hoe het beter kan.
Een winterse foto, en grijs en nat — 11 februari. Misschien komt er later een nieuwe.
Ik zou hier dagelijks, of minstens wekelijks, over vergeten voetgangers kunnen schrijven. Maar dat doe ik niet.
Omdat het Departement Mobiliteit en Openbare Werken in zijn Mobiliteitsbrief nr 266 van februari 2026 de heraanleg van een stukje Van Vaerenberghstraat in oud-Berchem ten onrechte als na te volgen voorbeeld duidt, doe ik dat hier wel.
MOW schrijft:
Creëer leefbuurten waar wandelen en fietsen eerste keuze zijn.
Nieuwe woonontwikkelingen verdienen een vlotte bereikbaarheid te voet en met de fiets. Zinvol ruimtelijk beleid beperkt fietsafstanden. (…)
De Van Vaerenberghstraat in Antwerpen-Berchem is een uitstekend voorbeeld hoe een verkeersfilter in een zone met gemengd verkeer ruimte maakt voor fietsers en voetgangers.
Mijn antwoord aan MOW :
Misschien zou dergelijke aanleg twintig jaar geleden “een uitstekend voorbeeld van een verkeersfilter” zijn geweest, maar dat voorbeeld is inmiddels achterhaald. Het verkeersbeeld is ingrijpend gewijzigd.
Een steeds groeiend aandeel van het fietsverkeer is gemotoriseerd. Zowat de helft van de verkochte fietsen heeft een elektrische ondersteuning. Fietsen worden sneller, groter, zwaarder en krachtiger, en het fietsgedrag evolueert navenant. Er komen meer en meer elektrische fietsen met of zonder bak, en vrachtfietsen en speedpedelecs, en er zijn ook een groeiend aantal elektrische steps. In een stedelijke context, wat oud-Berchem is, met smalle straten en een zone-30, zijn het fietsverkeer en het autoverkeer meer en meer naar elkaar gegroeid. Fietsen is er nauwer verwant met autorijden dan met te voet gaan.
Het is belangrijk dat die ingrijpende evolutie zich ook vertaalt in de wijze waarop de openbare ruimte wordt aangelegd: zorg voor een zo strikt mogelijke scheiding tussen enerzijds voetgangers en anderzijds fietsers en automobilisten. [Fietsstraten en -zones zijn daarvoor een uitstekend middel, waarbij de voetpaden strikt worden voorbehouden aan de voetgangers.]
Maar zelfs twintig jaar geleden, met langzamer fietsverkeer, zou dergelijke aanleg problematisch zijn geweest.
1. Deze aanleg moedigt fietsers aan om op het voetpad te rijden, waarmee ze de wegcode overtreden. Het is meteen ook een aansporing om elders de voetpaden te gebruiken.
2. Er is klein pleintje met twee banken gecreëerd. Dat kan interessant zijn voor (al dan niet oude) mensen om er te zitten of een praatje te slaan. Het is een ontmoetingsplek, maar ook een mooie plek voor spelende kinderen in een buurt die voor spelen weinig kansen biedt. Kinderen zouden er kunnen hinkelen, tekenen, kegelen, hun speelgoed laten slingeren… ware het niet dat dat net de plek is waar het al dan niet gehaaste fietsverkeer wordt doorgeleid. Wat een mooie en aangename plek zou kunnen zijn, is meteen verknoeid.
3. De rijweg werd over een twintigtal meter verhoogd. Zoiets doet men veelal om de rijsnelheid te verlagen, en om het oversteken te vergemakkelijken. Maar over een zo lange afstand heeft dat weinig effect op de snelheid — en althans minder effect dan het versmallen van de rijbaan, zoals daar is gebeurd. En oversteken is onmogelijk voor de voetgangers, want aan de overzijde ligt een greppel (een wadi). Men had aan die verhoging kunnen verzaken (of twee korte drempels leggen), zodat het voetpad met een echte boordsteen tegen storend fietsverker was beschermd.
Zoals u ziet, het kon (veel) beter.
De Lofoten — of waarom deze website Moskenes heet
gezegd (en bijna gehoord)
© 2026 moskenes.be
Thema gemaakt door Anders Noren — Boven ↑