Jef Van Staeyen

Categorie: Essays (Pagina 1 van 18)

voetgangers willen voetpaden — de eerste voetgangersbarometer

 

Op 11 november publiceerden Tous à pied (Wallonië), Walk (Brussel), en de Voetgangersbeweging (Vlaanderen) de eerste editie van de Voetgangersbarometer. De pers besteedde nauwelijks aandacht aan deze enquête, die nochtans door 13.590 mensen werd ingevuld — meer dan 1‰ van de bevolking —, een niet onaardig resultaat voor een initiatief dat niet door perscampagnes werd ondersteund, en waarvoor de deelnemers een lange vragenlijst moesten invullen. Misschien kan die beperkte aandacht een aansporing zijn om in de toekomst partnerschappen met de media af te sluiten. Maar even misschien kan ze getuigen van de beperkte belangstelling die diezelfde media doorgaans voor voetgangers tonen. De resultaten van de enquête botsen meermaals met de standpunten die ze graag innemen omtrent mobiliteit, waarbij alle heil van het fietsen wordt verwacht. Als krant verkoop je ook liever een elektrische fiets dan een paar schoenen.

wie?

De deelname-graad (in verhouding tot de bevolking) is ongelijk. In steden als Hasselt, Brugge en OostendeDe deelnemers moesten zich niet beperken tot de gemeente waar ze wonen, maar mochten elke gemeente nemen waar ze vaak voetganger zijn. Dat maakt het aantal potentiële deelnemers voor een toeristische stad als Oostende bijzonder hoog. is hij opvallend laag, maar hij is meer dan correct in andere centrumsteden: Kortrijk vooral, maar ook Antwerpen, Gent, Brussel, Leuven…, en de Waalse steden. Op het land is hij lager dan in de stedelijke gebieden, maar toch voldoende representatief: 9% van de antwoorden voor 12% van de Belgische bevolking in gemeenten met minder dan 10.000 inwoners.
De participatiegraad is hoger in Wallonië dan in Vlaanderen. Opvallend is een Waalse as, die van Brussel over Namen naar Bastogne loopt — het lijkt wel de N4.
57% van de respondenten zijn vrouwen, wat wel kan overeenstemmen met de deelname van vrouwen aan het voetgangersverkeer (meer mannen in de auto en op de fiets, meer vrouwen te voet en in de bus), én — meer nog — met de problemen die ze daarbij ondervinden. Een zwak punt is de lage deelname van jongeren: slechts 3% van de respondenten is jonger dan 25, terwijl ze toch ongeveer 30% van de bevolking zijn. In feite zijn alle leeftijdsgroepen van 35 tot 75 jaar oververtegenwoordigd. Uit de antwoorden blijkt ook dat het vooral de oudere bevolking is die te voet gaat. Er is dus ruimte voor verbetering. Of moeten we besluiten dat de voetgangers een uitstervende mensensoort gaan vormen, en in de toekomst enkel winkelstraten en recreatieve wandelpaden nog zullen getuigen van wat ooit te voet gaan was?

Noem het Antwerpse navelstaarderij, maar net als in andere teksten omtrent voetgangers op deze website — de vergeten voetganger — ga ik in hier vooral naar de Antwerpse cijfers kijken. Ze zijn niet fundamenteel verschillend van de nationale cijfers, maar soms wel wat scherper.

kritisch voor fietsers en steppers, en voor het beleid

Mij verrast het niet, vanuit mijn eigen ervaring in deze stad: de voetgangers tonen zich zeer kritisch over fietsers en steppers. Dit zowel voor de plekken waar auto’s talrijk aanwezig zijn, en fietsers en voetgangers samen in verdrukking komen (weinig ruimte en weinig tijd), als voor plekken waar in de verste verte geen auto’s te bekennen zijn, zoals voetgangersstraten en -pleinen (waar in de regel ook fietsers en steppers mogen komen) en parken. En ook zowel voor het gedrag van de fietsers en steppers, als voor het beleid, waardoor voetgangers vaak slechts krijgen wat overblijft (een snipper trottoir), als er al wat overblijft (geen trottoir, en/of geen conflictvrij groen om over te steken…).
Veel meer nog dan de cijfers (42% van de voetgangers vindt de relatie tot de fietsers niet hoffelijkIk kies hier expliciet voor de deelnemers die het “helemaal oneens” of “oneens zijn” met de stelling dat de relatie tussen voetgangers en fietsers hoffelijk is, versus zij die het “helemaal eens” of “eens zijn”, met uitsluiting van de weifelaars, die het een beetje oneens of een beetje eens zijn. In hun analyse verruimen de initiatiefnemers die groepen, wat tot een andere conclusie leidt. Ook moet vermeld dat de speedpedelecs in de vraagstelling niet bij de fietsen, maar bij de auto’s gerekend werden. Daar kunnen heel goede redenen voor zijn, behalve in dergelijke enquête: speedpedelecs rijden nagenoeg overal waar fietsen rijden (fietspaden, voetgangersstraten, parken…) en genieten dezelfde voorrechten. Hun gedrag leunt aan bij dat van fietsers. , 7% vindt ze wel hoffelijk — de cijfers t.o.v. de steppers zijn zelfs 65% en 3%), spreken de commentaren die de geënquêteerden op een stratenplan konden aanbrengen. Daarbij mocht elkeen de meest problematische én de aangenaamste plek in de gemeente aanduiden, en eventueel van commentaar voorzien. Sommige “groene” stippen — aangenaam — herbergen echter een “ja, maar”-opmerking, zoals:

  • Heel prettig, Harmoniepark, hoewel ook hier: kijk uit voor fietsers!
  • Aangename straat, spijtig dat men 10 jaar geleden fietsers toegelaten heeft. Ze verstoren de rust in de shoppingstraat van de stad. Ipv te kunnen stappen waar men wil, in gelijk welke richting, moet men zelfs op de Meir opletten voor verkeer. Maak de Meir weer rustig, fietsers moeten weg

Voorbeelden met rode stippen zijn:

  • Bij vierkant groen voor fietsers aan het kruispunt Italiëlei – Franklin Rooseveltplaats is het onmogelijk om als voetganger over te steken zonder aangereden te worden, zeker tijdens het spitsuur.
  • Voetpad te smal, te veel en te snelle fietsers, te veel hindernissen op voetpad zoals geparkeerde fietsen, tijdelijke verkeersborden, enz … en dit het ganse stuk vanaf de kerk tot het kruispunt met de Britselei en dit zowel aan de rechter als de linkerkant van de Mechelsesteenweg.
  • Nieuw aangelegde kruispunten [Borsbeeksebrug – Diksmuidelaan-Gitschotellei] enkel in functie van fietsers. Als voetganger kan je het zebrapad niet in één keer oversteken, moet telkens fietspad over om verder te gaan. Soms ingesloten door 3 fietspaden! onbegrijpelijk!

fietsers en voetgangers van elkaar scheiden

Deze vier voorbeelden geven de diversiteit goed weer: plekken zonder en plekken mét auto’s; plekken waar het gedrag en plekken waar de aanleg problematisch is. Het mag dan ook niet verwonderen dat 72% van de Antwerpse geënquêteerden (en 66% van de Vlaamse) de stelling onderschrijven dat het belangrijk is voetgangers en fietsers van elkaar te scheiden. Al moet gezegd dat de antwoorden omtrent woonerven en andere shared spaces, waar “verschillende gebruikers dezelfde ruimte delen”, een wat ander, en minder negatief beeld bieden, met een relatief evenwicht tussen “niet veilig voelen” (23%) en “veilig voelen” (17%). Misschien geldt hier een onderscheid tussen veiligheid en comfort. Of misschien is het de verwarring die bestaat tussen verschillende types openbare ruimte, die in de praktijk nauwelijks van elkaar te onderscheiden zijn. Welke voetganger en fietser, of zelfs automobilist, weet in de Antwerpse centrumstad waar welke regels gelden?

en auto’s?

Behalve de vaak impliciete vaststelling dat auto’s teveel plaats en tijd innemen, waardoor er weinig voor fietsers en voetgangers overblijft, is er ook expliciete kritiek voor het gedrag van de automobilisten en voor de auto-gerichte aanleg van de straten:

  • Vorig jaar had ik via email contact met de gemeente om het zebrapad [Grotesteenweg, Oud-Berchem] te laten herschilderen, vanwege de versleten staat van de verf dat volgens mij de reden was waarom auto’s hier NOOIT stoppen voor voetgangers die willen oversteken. Het zebrapad werd herschilderd, wat fantastisch is! Helaas laten de auto’s voetgangers die willen oversteken nog steeds nooit over, terwijl dit basisverkeersregel nummer 1 is. (…)
  • Er zijn heel weinig plaatsen om als voetganger veilig en legaal over te steken op de Grotesteenweg [in Nieuw-Berchem].
  • Dit kruispunt [Grotesteenweg, kruispunt Ringlaan en Fruithoflaan] moet een van de meest voetgangersonvriendelijke kruispunten van Belgie zijn. Deze is 100% afgestemd op het gemak van de autobestuurder. Het is net lang genoeg groen om amper de helft van de straat te kunnen oversteken, en in het midden van de baan heb je nauwelijks ruimte om te staan, je wordt zo waar op een 1m breed stukje gesandwiched door enerzijds auto’s aan 70km/u en anderzijds een tramspoorlijn.

De verhouding tussen voetgangers en bestuurders van motorvoertuigenZoals hoger vermeld worden de speedpedelecs hier bij de motorvoertuigen gerekend. wordt overigens bijna even negatief beoordeeld als die tussen voetgangers en fietsers: 35% vindt ze niet hoffelijk en 7% wel hoffelijk.

de situatie van de voetgangers is niet verbeterd (ze verslechtert)

In de enquête kwamen opmerkingen over de aangenaamste en over de meest problematische plekken (groen vs rood) pas aan bod ná de talrijke niet-plaatsgebonden vragen. Dat is belangrijk, omdat op die manier kon voorkomen worden dat een oordeel over een specifieke plek het antwoord op de andere vragen zou beïnvloeden. Toch kunnen die plaatsgebonden antwoorden heel concrete oplossingen inspireren, wat des te noodzakelijker is omdat 47% van de respondenten vindt dat de situatie van de voetgangers in Antwerpen de afgelopen twee jaar niet verbeterd is. Minder dan 4% vindt van wel.
Ook oordeelt 51% van de respondenten dat de stadGezien de verweving van bevoegdheden ben ik geneigd het “niet luisteren” naar de Vlaamse overheid uit te breiden: het agentschap Wegen en Verkeer. Welke stedeling, welke weggebruiker weet waar de bevoegdheid van de ene overheid eindigt, en die van de andere begint? niet luistert naar de behoeften van de voetgangers. Iets meer dan 2% vindt van wel.

  • De ruimte voor voetgangers is voldoende breed en vlak om je gemakkelijk te verplaatsen. Nee, zegt 43%. Ja, zegt 10%.
  • De ruimte voor voetgangers is vrij van geparkeerde motorvoertuigen. Nee, zegt 37%. Ja, zegt 13%.
  • De ruimte voor voetgangers is vrij van andere obstakels zoals fietsen, vuilbakken, verkeersborden, laadpalen. Nee, zegt 61%. Ja, zegt 5%.
  • Bij werkzaamheden op voetpaden of in voetgangersgebieden wordt een veilige omleiding aangeboden (…). Nee, zegt 54%.  Ja, zegt 5%.
  • Voor mensen met jonge kinderen aan de hand of met de kinderwagen, ouderen en mensen met een verminderde mobiliteit is te voet gaan praktisch in deze gemeente. Nee, zegt 50%. Ja, zegt 4%.

voetgangers willen voetpaden

De deelnemers aan de enquête werden ook acht mogelijke prioriteiten voorgelegd om het te voet gaan te stimuleren. De antwoorden zijn heel concreet. Absolute topper is — wie had anders verwacht?

  • veilige en comfortabele voetpaden, breder, goed onderhouden, en vrij van obstakels: 87%.

Ook zeer hoge cijfers halen:

  • een compleet voetgangersnetwerk, met veilige routes en oversteekplaatsen: 79%,
  • een aangenamere omgeving om te stappen (groen, architectuur, landschap, kunst…): 75%,
  • openbare plaatsen en voorzieningen toegankelijker en uitnodigend maken voor voetgangers: 74%,
  • de snelheid in de bebouwde kom beperken tot 30 km/u om de veiligheid te verhogen: 72%
  • voetgangers en fietsers van elkaar scheiden: 72%.

Iets minder aandacht haalt het verminderen van het verkeer (59%). Maar dat zal wel nodig zijn — absoluut nodig zijn — om de andere doelstellingen te realiseren.
Omzeggens niemand verwacht heil van communicatiecampagnes over het plezier van te voet te gaan: 16%.
Zorg ervoor dat het kan, en het zal gebeuren, zeggen de voetgangers. Denk aan ons bij de aanleg van het openbaar domein, en denk aan ons vanop je wielen als stepper, fietser of automobilist.

als reeën in het park?

Ik wil optimistisch zijn. Het moet.
De pessimistische visie bestaat erin dat te voet gaan wordt beperkt tot winkelgebieden, historische stadscentra en recreatieve wandelpaden. In essentie is dat het gevoerde beleid, met in Antwerpen de Via Sinjoor van Centraal Station tot Steen als koninginnenstuk. Voetgangers — ook wandelaars genoemd — zijn dan als reeën in een park. De omheining die hen belet verder en elders te gaan is minder hard en minder zichtbaar dan ze voor de reeën is, maar ze is even reëel.
In de optimistische visie is het openbaar domein overal voetgangersvriendelijk. Men kan overal komen, en doet dat ook. Te voet gaan wordt opnieuw een essentiële verplaatsingswijze — vaak ook, maar niet alleen, als voor- en natransport voor hoogwaardig openbaar vervoer. In Antwerpse termen: de begaanbaarheid van de Schijnpoortweg, de Mechelsesteenweg of de Plantin en Moretuslei is even belangrijk als die van de Meir. Alleen zo kan een duurzame en inclusieve mobiliteit ontstaan, waar plaats is voor iedereen. Plaats ook voor ouderen, kinderen, mindervaliden, en u en ik.

 

links ≠ woke, Susan Neiman

Zelden heb ik een boek sneller gekocht dan Links≠ woke van Susan Neiman (Lemniscaat, 2023; 9,99€). Tijdens de architectuurreis van Archipel bezochten we boekhandel Van der Velde (voorheen Waanders) in De Broeren — een heringerichte kloosterkerk in het centrum van Zwolle. Naast de kassa lag een klein stapeltje. Ik las de achterflap, die sprak me aan, en woog het boek. 156 pagina’s. Het is prachtig uitgegeven, met een rustige bladspiegel en een harde kaft. De uitgever, zo lijkt me, mikt op een ouder publiek, op lezers die op de een of andere manier met links verbonden zijn (geweest), en die zich ongemakkelijk voelen bij woke, waarvan ze de motivatie erkennen maar de excessen afkeuren. Lezers die vinden dat een boeiend boek ook mooi kan zijn, aangenaam ruiken en goed in de hand liggen.

              

Left is Not Woke is de oorspronkelijke Amerikaanse titel (ook 2023), een tikkeltje minder hard dan de Nederlandse, maar Neimans tekst is nog minder hard. Althans in zijn stijl en argumentatie, want haar besluiten zijn heel precies.
Zelden — of nooit — heb ik een essay (een non-fictie-boek) gelezen dat aangenamer leest dan Links≠ woke. De filosofe praat als het ware met haar lezers, houdt van nuances en slaat niet aan het schelden — wat in de hele woke-discussie een zeldzaamheid is. Ze herhaalt en verklaart de motivatie van de woke-beweging, maar wijst erop hoe en waar ze is ontspoord. Een ontsporing die zich niet tot de excessenWie zich in Neimans boek aan een opsomming verwacht van al wat in naam van woke gecanceld, gecensureerd, herschreven, vernield, verbrand of verhinderd werd, kan beter elders zoeken.beperkt, maar de ideeën zelf betreft.

De Amerikaanse Susan Neiman die nu in Duitsland woont en werkt, specialiseerde zich in de geschiedenis en ideeën van de Verlichting, en het is de kritiek van woke op de Verlichting die haar enkele jaren geleden heeft verrast en waarop ze nu antwoordt. De aantijging vanuit woke dat de Verlichting de — eurocentrische — filosofie van de kolonisering is, gaat voorbij aan het feit dat de geschiedenis van de kolonisering vele eeuwen of millenia ouder is, en vooral dat de ideeën van de Verlichting net een moeizame poging zijn om het eurocentrisme en het machtssysteem te doorbreken: nieuwe ideeën die moeilijk zijn om te denken en onder woorden te brengen, nog moeilijker, want gevaarlijk, om op papier te zetten, en ongemakkelijk om in praktijk te brengen. De kritiek op de Verlichting verwart de ideeën met de tijd waarin ze geboren zijn en waartegen ze zich wilden verzetten. De Verlichting was een eerste poging om de wereld door verschillende, andere ogen te zien, terwijl gedegen kennis over die wereld vaak ontbrak.

“Ze [de Spaanse veroveraars van Mexico] dachten dat deze mensen geen vorm van bestuur hadden omdat het bestuur niet bij één persoon berustte; geen beschaving omdat die anders was dan die in Madrid; niet deugdzaam waren omdat ze niet dezelfde religieuze overtuiging hadden; en geen inzicht hadden omdat ze niet dezelfde meningen deelden.” (Denis Diderot, geciteerd door S.N.)
“Zo kennen we de volkeren van Oost-Indië bijvoorbeeld niet, bij wie uitsluitend Europeanen komen die liever hun zakken vullen dan hun hoofd.” (Jean-Jacques Rousseau, 1754, geciteerd door S.N.) 

De Verlichting weerlegde ook de beschavings- en superioriteitspretenties van de Europese staten.

“Ze [de beschaafde, voornamelijk handeldrijvende staten van ons werelddeel] onderdrukken de inheemse bevolking, lokken (…) overal oorlogen uit, verspreiden hongersnood, oproer, verraad en de hele litanie van kwaden waar de mensheid door wordt geplaagd. China en Japan, die ervaring hebben met dat soort gasten, hebben hun wijselijk de toegang ontzegd.” (Immanuel Kant, geciteerd door S.N.)

En soms waren de vreemde volkeren gewoon fictief, zoals in Lettres Persanes (1721) van Montesquieu, omdat directe kritiek op de Europese samenleving onmogelijk was.

Woke is vergleden van universalisme naar tribalisme en van rechtvaardigheid naar het streven naar macht. Het heeft het geloof in vooruitgang opgegeven. Deze drie waarden — universalisme, rechtvaardigheid, vooruitgang — zijn voor Neiman de essentie van de Verlichting. En ook van Links — dat ze definieert als het nastreven van politieke én sociale rechten, waarbij de tweede nodig zijn om de eerste ten volle te beleven. Geen politieke vrijheid voor wie economisch gekluisterd is.
Identiteitspolitiek reduceert het individu tot etniciteit, gender, sexuele voorkeur…, en ziet individueel denken en handelen als een expressie daarvan. Zoals (Susan Neiman haalt de voorbeelden aan) wanneer The New York Times stelt dat ondanks de verkiezing van de Afro-Indiaas-Amerikaanse Kamela Harris tot vice-presidente een toenadering tot het hindoe-nationalistisch beleid van Modi onwaarschijnlijk blijft, of wanneer Hillary Clinton zich verheugt over de breuk met het verleden die de verkiezing van de extreem-rechtse Giorgia Meloni tot Italiaans premier in haar ogen is. Wokisme zit overal, want Neiman vermeldt zelfs een rist benoemingen, door president Trump, die nog het best door woke-criteria te verklaren zijn: onbekwame mensen die wel in de juiste vakjes passen. Woke essentialiseert mensen tot een beperkt aantal kenmerken, en is daarmee even deterministisch als de ideologieën die het bestrijdt.

Woke begint met de bekommernis om gemarginaliseerde personen en eindigt ermee dat die mensen alleen nog in dat perspectief worden gezien. (Susan Neiman)

In hun strijd tegen het liberalisme, bron van alle kwaad, zoeken woke-aanhangers inspiratie bij Michel Foucault en Carl Schmitt, die om uiteenlopende of zelfs tegengestelde redenen de Verlichting hebben bestreden. Foucault, die onderdrukking waarnam waar anderen die niet zagen, maar blind was voor gradaties, en dus voor vooruitgang, en Schmitt, die als radicaal nationalist voor, tijdens en na de oorlog het nazisme verdedigde. Met zijn kritiek op de liberale democratie, op slavernij en wereldwijde landroof beoogde Schmitt geen rechtvaardigheid maar de verschuiving van macht.
Er is een groot verschil tussen structureel racisme en segregationisme, en tussen segregationisme en slavernij, betoogt Neiman, of tussen sexisme en rechteloosheid. Er is veel vooruitgang gerealiseerd, en er kan en moet nóg komen. Uit zichzelf heeft geschiedenis geen richting, maar ze kan die wel hebben. Mensen kunnen haar die geven. Veel meer dan woke kan de Verlichting de inspiratie zijn.

Links ≠ woke, of Left is Not Woke, is genuanceerder (en uiteraard: geargumenteerder) dan zijn titel, die meer op een slogan lijkt. [En dan deze korte tekst.]
Een titel voor een boek dat misschien Woke, or the Negation of Universalism, Justice and the Enlightenment had kunnen heten. Een titel als een val waar ik ben ingetrapt. En geen spijt om heb.

 

Lees ook: Woke, de verkeerde klassenstrijd, door Ian Buruma in De Standaard, 24 augustus 2023

de tram als stad

 

Dit is een lange tekst — recentste aanpassing 11 januari 2023.
De tekeningen heb ik overgenomen uit de reeks “gezegd (en bijna gehoord)”.

 

Leeswaarschuwing 1:  Deze tekst gaat over Antwerpen. Antwerpen is de wereld niet. Het is best mogelijk dat de gedragingen en fenomenen die ik hier beschrijf elders niet bestaan. Of althans minder. Misschien ook geldt wat ik hier schrijf slechts een deel van de stad.

Ik zal u meteen verrassen, zoals ik verrast ben geweest. Drie jaar geleden ben ik naar Antwerpen verhuisd, ik heb er bijna dagelijks de tram genomen, en wat me verraste — en nog steeds verrast — is de goede sfeer in de tram. De aandacht van de reizigers voor elkaar. De spontane hulpzaamheid. Ik rij graag met de tram.

Ik zal wat nuanceren. Want ook dat moet. Ik ben gepensioneerd, en slechts weinige van mijn tramreizen zijn klokgebonden. Ik neem de tram naar de markt in Berchem of Borgerhout, naar mijn moeder in Merksem, naar de bibliotheek of naar een museum, naar het centrum van de stad om een hemd of een boek te kopen, of gewoon om wat te gaan wandelen. Ik neem de tram ook vaker dan nodig is, voor afstanden die te voet best doenbaar zijn (geen twee kilometer naar de Groenplaats), omdat de voetpaden in mijn buurt (de Mechelsesteenweg) niet geschikt zijn om te voet te gaan — wat ik wel graag doe. Ik ga dus niét naar kantoor of naar school met de tram of naar een crèche waar ik op tijd moet zijn. Bij de arts in Berchem, in het station of voor een theatervoorstelling kom ik altijd te vroeg — liefst met een boek — want de wet van de Antwerpse tram is dat je altijd rekening moet houden met vertraging. Wie met de tram rijdt komt altijd te vroeg, behalve wanneer hij te laat komt. Hij komt nooit op tijd. De tram is onberekenbaar.

Waarmee meteen ook gegeven is dat reizen met de tram weliswaar aangenaam kan zijn, maar niet van ongemakken is gespeend. De Lijn doet haar best om het reizen avontuurlijk te maken: wanneer komt de tram? waarheen rijdt hij? waar stopt hij? En vooral: is de (zeldzame) informatie correct? Want al te vaak staat een onjuiste wachttijd aangeduid, een onjuiste bestemming op het koersbord van de tram, of een onjuiste halte in de tram vermeld. Het lijnenschema is vergeeld en verouderd, de website verstoord. Uit wat volgt moge blijken dat ik De Lijn ervan verdenk welbewust, en met het oog op het maatschappelijk welzijn, onjuiste informatie te verspreiden. Ze bevordert intermenselijke interactie en solidariteit.

de sympathiekste mensen in de stad

Ook in de tram, het moet gezegd, is niet alles rozegeur en maneschijn. [En dan ga ik even voorbij aan de luidruchtige mannen die op een avond tegen het wachthok op het Mechelseplein stonden te zeiken. Die had ik liever niet op mijn tram gezien.]
Reizigers staan heel dicht op elkaar geprangd, en moeten dringen om de betaalautomaat, een zit- of staanplaats of bij het uitstappen een deur te bereiken. Soms maken ze lawaai: muziek of film op hun mobieltje, of een luidruchtig gesprek. Toch moet gezegd dat de muziek die sommigen hun mede-reizigers ongevraagd meegeven een hele vooruitgang betekent in vergelijking tot de herrie — met reclameboodschappen! — waarmee de MIVA (de Antwerpse voorganger van De Lijn) vijftig jaar geleden haar reizigers martelde. Mensen die in de tram met elkaar praten zijn overigens stiller dan wie dat op afstand met zijn telefoontje doet, alsof er in dat ding geen elektronica zit die de kracht van de stem vervangt. Ook merk ik dat voor een reiziger als ik, die in de tram al eens een boek of een krant wil lezen, gesprekken in vreemde, onverstaanbare talen minder storend zijn dan in het Nederlands, Frans, Engels of Duits, een bevattelijke taal. In Gent staat er Moscou op de koersborden, hier zou het Kiev of Boekarest kunnen zijn, met talen en klanken die me naar Oost- en Centraal Europa voeren — en dan weer Oost-Azië of Noord- en Centraal Afrika. Wanneer de taal toch verstaanbaar is, kan ik mijn boek of krant altijd neerleggen en luisteren naar wat wordt verteld. Soms is dat boeiender dan wat op papier staat gedrukt: seks! familieruzies! bedrijfsgeheimen! Maar, om terug te keren naar de ongemakken van de goed gevulde tram: behalve reizigers en hun rollators, rolstoelen, buggy’s, koffers, boekentassen, honden, gereedschapskisten en boodschappenwagentjes, zijn er nu ook steps en fietsen. Ik kijk dus uit voor ik een voet verzet.

Edoch!
Ondanks al die nadelen en ongemakken zijn tramreizigers — behoudens genoemde uitzonderingen — de sympathiekste mensen in de stad. Veel meer dan anderen hebben ze aandacht voor elkaar, doen wat voor elkaar, en zijn aanspreekbaar voor elkaar.

 

 

Leeswaarschuwing 2: Wanneer ik u zeg dat een Hollander groter en luidruchtiger is dan een Belg, en meer pindakaas eet, begrijpt u dat dat een veralgemening is. Want u kent een Belg die veel pindakaas eet. En bovendien — zegt u me — is Hollander niet de juiste term; Nederlander moet het zijn. Zo ook in deze tekst. Een fiets kan soms een step zijn, een auto een vrachtwagen, en in nagenoeg elke zin zou een woord of uitdrukking als over het algemeen moeten staan, of veelal, meestal, vaak en dikwijls… En andersom, in plaats van niet, begrippen als zelden of bijna nooit. Die woorden staan er niet. Of zelden… Wat volgt staat vol veralgemeningen — waarop uitzonderingen zijn.

Om over tramreizigers in de stad te praten, is het handig eerst een woordje over automobilisten, fietsers en voetgangers te plaatsen. Zo komt het verschil beter uit.

de kortademige hoffelijkheid van de automobilist

Automobilisten in de stad zijn hoffelijk — ook dat verrast me vaak. Alsof ze beseffen dat hun auto’s niet voor haar straten zijn bedoeld. Maar die hoffelijkheid is kortademig. Sta ik op de rand van het trottoir voor een rijweg zonder zebrapad, gebeurt het me vaak dat een auto stopt om me voor te laten. Soms zie ik me verplicht mijn rug naar de aankomende auto’s te draaien om duidelijk te maken dat ik liever nog wat wacht, of weiger ik beleefd de beleefdheid met een klein gebaar, wanneer naast de auto ook een fiets of tram komt aangereden en me het oversteken belet, wat de wachtende automobilist niet had gemerkt. Tenzij de zon op zijn voorruit schijnt, waardoor ik hem niet zie, horen daar wederzijds ook een glimlach en enkele korte gebaren bij. Twee of drie vingers verlaten kortstondig het stuur en vormen een groet, en ik steek mijn hand of een duim omhoog. Heel even verstaan we elkaar.
Die hoffelijkheid belet diezelfde automobilist niet om tweehonderd meter verder, aan een volgend kruispunt, een fikse claxonstoot te geven wanneer een wachtende auto niet snel genoeg vertrekt. Uit psychologisch oogpunt mag dat niet verbazen: in de eerste situatie, met mij als voetganger, was de automobilst de sterke partij, die de zwakke voetganger een gunst kon geven, in de tweede is hij machteloos. Automobilisten hebben een hekel aan elkaar. De hoffelijkheid van een automobilist tegenover een voetganger bestaat daarom slechts in zoverre ze de pikorde met andere automobilisten niet of nauwelijks bedreigt. Niet ingehaald worden, geen queue de poisson ondergaan (zoals Fransen het brutaal invoegen noemen), en nog net het laatste plekje veroveren in de file voorbij het kruispunt, dat is wat telt. Autorijden in de stad is competitie, waarbij welwillende aandacht voor voetgangers snel verdwijnt.

 

een fietser glimlacht niet

Nee, de fietser is niet de nieuwe automobilist zoals men soms hoort, hij is veeleer de oude. Hij is de automobilist zoals die vijftig jaar geleden de stad veroverde, en hij heeft er het individualisme en de opdringerigheid van. Hij rijdt overal waar geen hek of trap hem tegenhoudt, “want daar moet hij zijn”, en parkeert zijn fiets “waar hij moet zijn”. Wat zijn plaats in de stad kan en mag zijn heeft hij niet geleerd — hij wil ze onbegrensd. Voetgangers geeft hij nooit voorrang, zelfs waar die omwille van een zebra of een andere regel wel voorrang hebben. Liever scheurt hij rakelings langs hen heen. Een vriendelijk gebaar of een glimlach hoort daar niet bij, een scheldwoord soms wel.
OK, fietsers moeten trappen, de een al minder dan de ander, en stilstaan is vallen, zoiets stuurt het gedrag. Maar je merkt de verbetenheid. Meer nog dan automobilisten in hun stalen en glazen kooien tonen fietsers in hun houding en gedrag hoe ze een hekel hebben aan elkaar. Inhalen en niet ingehaald worden — tenzij… —, en nog snel vóór de anderen zijn. De toenemende snelheids- en volumeverschillen (de e-bikes en bakfietsen, die vaak zelf ook e-bikes zijn) veranderen dat wel — dat is het tenzij… Liever nu al ingehaald dan straks dat snelle, grote of zware ding vlak achter je, dat je meer vermoedt dan goed ziet, en met een bel erop. Die verbetenheid, die strijd — waarvoor heel de stad, mét de mensen, een vijand wordt —  maakt het de voetgangers niet makkelijk. Fietsers zijn onvriendelijk zoals ze rijden, onoplettend zoals ze stoppen, en hufterig zoals ze parkeren. De gedragswijziging die het resultaat zou moeten zijn van het groeiende aantal, de grotere kracht en de hogere snelheid is (nog) niet gebeurd.

Edoch.
Twee straten verder zie ik hoe niet gehaaste scholieren vrolijk naar huis fietsen. Ze genieten van elk moment dat ze samen zijn, en grappen straatbreed naar elkaar.
Nog een straat verder roept iemand “hé Jef” naar me, een oude bekende fietst rustig voorbij.
Het onvriendelijke, gehaaste beeld geldt niet voor hen. Kan langzaam verkeer en aandacht voor anderen dan toch de toekomst van het fietsen zijn?

 

het ballet van de voetganger

Wie een glimlach van een onbekende wil stelen, kan beter voetganger zijn. Als we de zogenaamde voetgangersstraten en -pleinen even buiten beschouwing laten, of de woonerven, soms de parken, waar je als voetganger voor rijdend geweld op je hoede moet zijn, en ook de zeldzame brede voetpaden die rustig zijn en waar je kan slenteren — of waar een kind kan spelen —, hebben we in Antwerpen vooral smalle voetpaden. Mét obstakels. Als je samen met iemand bent, bots je voortdurend op elkaar. Het pad is net breed genoeg, of zelfs al te smal voor twee, en elke paal, elke geparkeerde fiets, elke paal met geparkeerde fiets, elke scheefliggende tegel en op sommige dagen elke plas of elke afvalzak, is een uitdaging hoe je er samen langs geraakt. “Jij voor mij, of ik na jou?”.
Op het voetpad zijn er ook andere voetgangers, die ofwel uit de andere richting komen (de tegenliggers) dan wel voor of achter in dezelfde richting gaan (de voor- en achterliggers, allemaal meeliggers — het is de scheepvaart die de termen geleverd heeft). Tenzij de straatverlichting brandt of een hevige zon laag achter hen staat en lange schaduwen werpt, vormen langzame voorliggers en snellere achterliggers veruit de lastigste situatie. Omdat ze geen achteruitkijkspiegels hebben — die ze toch niet zouden gebruiken — en evenmin bellen of claxons — dat zou wel handig zijn — is horen en gehoord worden de (weliswaar gebrekkige) oplossing. Schuifelen of klappen met de voeten en ook kuchen heeft weinig effect, roepen is ongewenst — een luid sorry of pardon is agressief, en is het mevrouw of mijnheer? —, dus zit de ene voetganger al in de persoonlijke ruimte van de ander eer die iets merkt, en daarvan schrikt. Inhalen op een smal trottoir heeft iets onwennigs — het is al even moeilijk te beschrijven als uit te voeren — en in een kalme, niet te brede straat is het vaak makkelijker de rijweg even over te steken naar de andere kant. Wat vooral geen pleidooi mag zijn om te smalle voetpaden dan maar af te schaffen en gemakshalve door woonerven te vervangen.
Een tegenligger, een voetganger die uit de andere richting komt, geeft mooiere situaties. Niet alleen is er het spanningsveld van het al dan niet snel kruisen dan wel afwenden van blikken, ook is er vaak, omwille van het plaatsgebrek, een kort ballet — ik aarzel nauwelijks bij dit woord. Een van de voetgangers gaat op het te smalle voetpad even opzij en geeft de ander voorrang, waarmee hij graag ook een korte glimlach steelt. We mogen de stad om haar smalle voetpaden dankbaar zijn. Onbekenden schenken een glimlach aan elkaar.

 

als je de bus moet nemen om een brievenbus te vinden

(zoeken naar) stilte in de trein

Voor ik in deze tekst naar de tram ga, wat mijn bestemming is, neem ik even de trein. Al is die geen stad.
Vaak heb ik me afgevraagd waarin de tram als ervaring van de trein verschilt. Mijn eigen gedrag, mijn eigen voorkeur verschilt. In de trein rij ik liefst eerste klasse — soms doe ik dat ook — in een stille, bijna lege wagon. De aanwezigheid van andere reizigers ervaar ik negatief, in de tram heb ik dat niet.
Naar ik vermoed is het een kwestie van ruimte en tijd. Tijd omdat men in een trein toch altijd wat langer verblijft, en ruimte omdat die zo is ingericht dat men ofwel (eerste mogelijkheid) de anderen wel hoort maar niet ziet, ofwel (tweede mogelijkheid) in een kleine ruimte met hen zit opgesloten. In de eerste mogelijkheid herkent men de van oorsprong Amerikaanse salon-opstelling, die sinds de Franse corails en de TGV’s vandaag in meer en meer treinen wordt gebruikt — en waarvoor in Nederland en Frankrijk soms stilte-regels gelden —, in de tweede de aloude compartimenten die in oudere romans en films het decor van toevallige ontmoetingen zijn. Een compartiment plaatst een kleine groep mensen in een besloten ruimte voor een (relatief) lange tijd heel dicht bij elkaar. Niemand kan doen of de anderen er niet zijn, noch of hij zelf er niet is. Een salon-wagen, nochtans groter en met meer mensen, biedt meer privacy.
Ik reis heel graag met de trein maar, laat me zeggen, kijk liever door het raam of lees in een boek, dan dat ik de aanwezigheid van andere reizigers boeiend vind.

 

de tram als spektakel

Anders is dat in de tram.
Al kijk ik ook daar graag door het raam — meer zelfs, want ik zie de stad, de winkels, de mensen —, als hij niet in een tunnel rijdt en er geen reclame op de ruiten plakt.
Een tram biedt vaag begrensde ruimten waarin middelgrote, even vaag begrensde groepen mensen op elkaar zijn gericht, en waarin die groepen voortdurend van samenstelling en ruimtelijke organisatie veranderen. Ze zien elkaar — ze móéten elkaar zien — en ze horen elkaar, maar elke nabijheid is potentieel van korte duur, en door de open organisatie en het groter aantal mensen niet zo nadrukkelijk als in een treincoupé, en boeiender dan in een trein-salon. Tenzij er geen andere plaatsen zijn gaan reizigers ook niet rechtover of naast onbekenden zitten, en wanneer die plaatsen toch vrijkomen is de kans groot dat ze wat ruimer gaan zitten. Het samenzijn in een tram heeft een aangename vluchtigheid.

Maar het is wel samenzijn. Niet alleen observeren de reizigers al dan niet discreet elkaar, ze hangen ook denkbeeldige verhalen aan elkaar op, aan wie ze zien en wat ze horen. Ze verwonderen zich over de talen, de lichamen — let op, niet staren! —, de kleren, de hoofddeksels, de kapsels en de gebaren, en glimlachen (discreet) of wenen (inwendig) met de blijdschap of het verdriet dat ze vermoeden of zien. Ze leven mee. Ze reizen denkbeeldige reizen. De tram is een spektakel, hij is een theater, waar iedere reiziger met de toevallig voorhanden zijnde acteurs — de mede-reizigers — korte scenario’s verzint.

De tramreizigers zijn niet alleen toeschouwers en ongewilde acteurs van onvermoede spektakels. Ze zijn ook bewust, maar vaak discreet, actoren voor elkaar. Ze helpen elkaar. De kortstondige hulp die mensen graag geven.
OK, niet elke opstappende reiziger wacht geduldig tot de uitstappende reizigers de tram verlaten hebben. Niet elke uitstappende reiziger begeeft zich tijdig naar de uitgang om de instappende reizigers niet te hinderen. Sommige reizigers blokkeren de deuren net iets te lang, en anderen haasten zich snel naar een laatste vrije stoel, of zetten hun tassen op het plekje naast hen. Maar over het algemeen leidt het chronisch onevenwicht in de trams tussen het aantal reizigers en het aantal zitplaatsen zelden tot (zelfs discrete) conflicten. Zitplaatsen worden ongevraagd aangeboden — en even vaak geweigerd als aanvaard — en voor kinderwagens, rollators en rolstoelen (of mensen met een wandelstok) wordt vlot plaats geruimd. [Voor steps en vouwfietsen gebeurt dat minder, hun nut wordt lager en hun hinder hoger geacht.] Bij het moeilijke in- en uitstappen met kinderwagens en rollators wordt graag geholpen, vaak met meer handen dan er vraag naar is. Dat mag wel, want tussen een boordsteen en de treden van een oude PCC kan zo’n ding de gekste buitelingen maken. Wie aan een drukknop niet kan (“halte gevraagd”) of zich van knop vergist wordt vlot geholpen, en de aan de deuren staande reizigers van een overvolle tram stappen even uit — in de regen — om anderen doorgang te geven. Vragen omtrent het traject worden weliswaar vooral aan de wattman of -vrouw gesteld (“rijdt deze tram naar het Museum?”, “waar moet ik overstappen voor Monica?”), maar ondanks diens deskundig- en hulpvaardigheid even vaak door de medereizigers beantwoord (“nee, dat is de tram in de andere richting”, “welk Monica bedoelt u? in Deurne of aan de Harmonie?”). En wanneer een groep kinderen (liefst met hesjes van de school) uit de tram naar buiten moet, doet iedereen zijn best om de doorgang zo goed mogelijk vrij te maken, het sluiten van de deuren te vertragen, en erop toe te zien dat geen half-slapend kind in de tram vergeten wordt — een hulpvaardigheid en geduld die ik niet zie bij fietsers wanneer diezelfde groep kinderen even later de straat oversteekt.

 

tramreizigers verstaan elkaar

Merkwaardig — en gelukkig — is dat deze samenhorigheid — en samenwerking — ook toeneemt wanneer ze het meest nodig is. Een tram met vertraging, een tram met problemen, een tram met teveel reizigers is ook een tram waar het wederzijds begrip en de wederzijdse hulpvaardigheid groeien, een fenomeen dat ook bij (te) lang wachtende reizigers aan een halte bestaat. De vaststelling dezelfde problemen te ondergaan creëert een gevoel van samenhorigheid — wat je in een file van auto’s of fietsen niet of nauwelijks hebt. De ervaren tramreiziger weet dat hij in dergelijke omstandigheden kritiek kan uiten op De Lijn, of grapjes maken, maar dat hij dat slechts met mate mag doen. Wie te luid of te veel klaagt gaat snel vervelen en wordt zelf een probleem.

Tramreizigers hebben een subtiele lichaamstaal, een gebaren- en houdingen-taal waarmee ze elkaar zonder woorden aangeven dat ze zich in de tram willen verplaatsen, van een zitplaats opstaan, of uitstappen aan de volgende halte. Een tas op een schoot gezet, een jas dichtgeknoopt, een mobieltje opgeborgen… is niet alleen een tas, een jas of een mobieltje, maar evenzeer of zelfs meer een stille boodschap aan de reiziger ernaast die even opzij moet gaan. Ook een stap naar de deur of een hand op een stang kan betekenis hebben. Zo wordt doen vaak ook spreken. Een doorgang forceren is er zelden bij. Zelf doe ik liever mijn mond open, en zeg of vraag ik “neem me niet kwalijk…”,  “moet u er ook af?” — wat zelfs in de veeltalige Antwerpse trams altijd in het Nederlands kan. En vlot begrepen wordt. Tramreizigers verstaan elkaar.

Een stad is een dynamische ruimte waar anonieme mensen kort en oppervlakkig, maar niet zonder betekenis, voortdurend met elkaar communiceren. Met woorden, houdingen en gebaren. Repetitief, zoals herhaalde gesprekjes met de slager of de krantenboer, of occasioneel, met een voorbijganger die de weg naar een brievenbus vraagt. De kwaliteit van een stad bestaat erin dat ze de talloze kleine interacties van anonieme mensen mogelijk maakt. Een tram is een sterk stukje stad. Een stad die haar reizigers tot burgers maakt.

 

lees ook: de tram is de beste vriend van de voetgangers

en een verhaal over wat een mooie treinreis had kunnen zijn

komen er nieuwe tramlijnen in Rijsel, Roubaix en Tourcoing? ❧

Van 21 februari tot 5 april 2022 konden de inwoners van de Rijselse metropool hun mening geven over de geplande bouw van nieuwe tramlijnen in en rond Rijsel, Roubaix en Tourcoing. Welke nieuwe lijnen wil men bouwen? Kunnen die bijdragen aan vlottere grensoverschrijdende verplaatsingen?

Op 14 december 2022, in het Frans, en later in het Nederlands verscheen dit artikel in het digitale tijdschrift les plats pays — de lage landen.

« Oudere berichten

© 2023 moskenes.be

Thema gemaakt door Anders NorenBoven ↑