Jef Van Staeyen

Categorie: Essays (Pagina 2 van 14)

zeven goede redenen, en drie slechte, waarom voetgangers rode lichten negéren

(eerst geplaatst op 9 januari 2021, en vervolledigd op 31 juli 2022)

 

Als instap toch deze waarschuwing: het negéren van verkeerslichten is ook voor voetgangers een verkeersovertreding, en dus strafbaar. Soms is het ook gevaarlijk. De zeven goede redenen hierna zijn dus wel een verklaring, maar geen legitimering van het voetgangersgedrag.
Misschien kan met die zeven redenen wel rekening gehouden worden teneinde in de toekomst voetgangersvriendelijke straten en kruispunten aan te leggen. De huidige houding ten overstaan van voetgangers is nog teveel geïnspireerd door de initiële tekst van het Verdrag van Wenen inzake het wegverkeer, van 8 november 1968, waarin voetgangers als obstakels voor een vlotte doorstroming van het auto-verkeer werden beschouwd.

vias

Vias, het vroegere Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid schreef, in “Voetgangers — Themadossier Verkeersveiligheid nr. 7” (2019), onder de titel “Oorzaken van verkeersongevallen met voetgangers”, het volgende:

Het gedrag van voetgangers wordt ook gekenmerkt door de hoge frequentie van het bewust niet-naleven van de voorrangsregels aan de oversteekplaatsen, wat vooral de ongevallen in een stadsomgeving betreft (…). Uit waarnemingen in Brussel (…), Parijs (…), Hamburg (…) en de 9 meeste bevolkte steden van België (Diependaele, 2015) is gebleken dat ongeveer 20% van de voetgangers oversteken bij rood licht, wat geen verband lijkt te houden met de percentages van gemotoriseerde voertuigen die door het rood rijden (…). Dit percentage varieert echter gevoelig naargelang de specifieke context. Dit werd in het onderzoek van Diependaele ook aangetoond. Hij concludeerde dat er verschillende kenmerken zijn die leiden tot een toename of afname van roodlichtnegatie bij voetgangers. Uit het onderzoek bleek duidelijk dat wanneer het aantal voertuigen en voetgangers aan een oversteekplaats met verkeerslichten stijgt, de kans op roodlichtnegatie door voetgangers afnam. Omgekeerd betekent dit dat op een locatie met weinig verkeersdrukte de prevalentie met betrekking tot roodlichtnegatie zal toenemen. Ook op een locatie waar de voetganger een tram- of busbaan dient te kruisen wordt de kans op roodlichtnegatie kleiner. Roodlichtnegatie komt tot slot ook minder voor bij oversteekplaatsen waarbij de verkeerslichten uitgerust zijn met auditieve of visuele signalen. Slechte zichtbaarheid van de markeringen en drukknoppen gaan dan weer gepaard met een hogere frequentie van door het rood oversteken bij voetgangers.

Vias stelt zich echter niet de vraag waarom voetgangers zo vaak de rode lichten negéren. Daar zijn nochtans een aantal “goede” en slechte redenen voor, die het verkeersbeleid kunnen inspireren, voor meer veiligheid, comfort en leefbaarheid.

drie slechte redenen

  1. zelfoverschatting
    Voetgangers zijn niet alleen de meest kwetsbare, ze zijn ook de snelste en de behendigste van alle “weggebruikers” (in feite “straatgebruikers” !) — als we de ouderlingen en de jongste kinderen even buiten beschouwing laten. Geen enkele deelnemer in het verkeer kan vlugger vertrekken of stoppen, versnellen of vertragen, van richting veranderen of rechtsomkeer maken dan een voetganger. En hij neemt weinig plaats. Nog terwijl hij de situatie observeert — waarvoor hij in alle richtingen kan kijken — kan een voetganger beslissen én handelen (of liever: “voetelen”). Dat doet geen andere weggebruiker hem na, voor wie het handelen altijd na het beslissen en het beslissen na het observeren komt. Stelt een voetganger vast dat hij zich vergist, corrigeert hij zich onmiddellijk: hij versnelt, gaat wat opzij, of keert terug. Maar soms overschat hij zich.
  2. de nukken van het weer
    Samen met de fietsers en veel meer dan de automobilisten zijn de voetgangers onderworpen aan de nukken van het weer. Het is niet aangenaam langer dan nodig buiten te blijven, en te wachten tot het rode licht groen wordt. Komt daar soms bij dat wachtende voetgangers geconfronteerd worden met:
    – het opspattende water van de plassen op de rijweg,
    – de sneeuw of de smeltende sneeuw die op het voetpad niet of slechts veel later wordt geruimd, of zelfs van de rijweg op het voetpad wordt geduwd.
  3. onoplettendheid (praten, bellen, lezen, dromen…), haast (een aankomende tram of bus), onwilligheid (en de wetenschap geen nummerplaat te dragen).

zeven goede redenen

  1. meerdere oversteekbewegingen om één straat over te steken
    Vaak moeten voetgangers op eenzelfde kruispunt twee of drie (of zelfs meer) oversteekbewegingen maken, die elk afzonderlijk van verkeerslichten zijn voorzien, zelfs al willen zij maar één rijweg oversteken. Automobilisten moeten slechts zeer zelden op één kruispunt meerdere verkeerslichten met achtereenvolgende wachttijden respecteren.
    Zelfs op zeer recent aangelegde kruispunten ziet men dat sommige bewegingen ontbreken en de voetgangers verplicht worden lange omwegen met meerdere oversteekbewegingen te maken en meerdere verkeerslichten te trotseren, wat alles samengeteld zeer lange oversteektijden geeft.

    (foto kruispunt Berchem station, heraangelegd in 2020)
    Door het ontbreken van een zebrapad over de Boomgaardstraat (1), moeten voetgangers (die bv. van de bushalte komen) achtereenvolgens de Uitbreidingstraat (2), de Posthoflei (3) en de Statiestraat (4) oversteken — waarbij drukknoppen moeten worden bediend ! —, hetzij ongeveer 2 minuten voor een afstand van 15 meter. Achteraan is er nog een zebrapad over de Stanleystraat (5).

    Bemerk ook de voetgangers voor wie het zeer smalle voetpad niet volstaat (6
    ).
  2. de cycli van de verkeerslichten
    Voor voetgangers is de kans dat zij, aan een kruispunt komende, niet moeten wachten en onmiddellijk groen licht hebben, veel lager dan voor automobilisten. De cycli van de verkeerslichten zijn afgesteld om de doorstroming van auto’s te bevorderen, niet om de voetgangers het oversteken te vergemakkelijken.

    illustratie: Door op een kruispunt de groene fase voor auto’s in te korten kan de groene fase voor voetgangers worden verlengd.
  3. smeekknoppen of pestknoppen
    Vaak staan er drukknoppen waarmee de voetgangers bij aankomst eerst groen licht moeten vragen. Ook dit geeft extra wachttijd. Drukknoppen voor automobilisten zijn zéér zeldzaam. Bovendien weten de voetgangers vaak niet of hun groen-licht-vraag wel werd herkend, wat ook voorkomt wanneer ze, om covid-19-veiligheidsredenen, de drukknop liever met de elleboog beroeren.
    (foto Posthoflei aan Berchem station)
  4. veiliger bij rood
    Er zijn nogal wat kruispunten waar het veiliger is voorzichtig bij rood licht over te steken, dan (even voorzichtig) bij groen, om de eenvoudige reden dat er meer auto’s het zebrapad kruisen wanneer het licht voor de voetgangers op groen staat, dan wanneer het voor hen op rood staat.
  5. afdraaiende auto’s,
    en fietsen in alle richtingen

    Groene verkeerslichten beschermen de voetgangers onvoldoende tegen afdraaiende auto’s, en (in alle richtingen) tegen fietsers die zelf de rode lichten negéren, of die de nieuwe borden B22 en B23 van artikel 76.3 te ruim interpreteren (en zo de voorrang van overstekende voetgangers miskennen). Vooral B23 is een kwalijke creatie, en zou in feite vermeden moeten worden telkens er een oversteekplaats voor voetgangers is.

    (aanvulling juli 2022):
    De verkeerslichtenregeling “vierkant groen” — die voor voetgangers soms ook “vierkant rood” betekent, wanneer ze een kruispunt diagonaal willen oversteken en daarvoor twee verkeerslichtencycli nodig hebben in plaats van één; en die abusievelijk “conflictvrij” wordt genoemd  — confronteert de bij groen licht overstekende voetgangers met aankomend fietsverkeer, dat niet geneigd is de overstekende voetgangers te respecteren.
    De in Antwerpen aangebrachte borden verzwijgen overigens de overstekende voetgangers.
    Kortom: hoe meer dwarsend verkeer de voetgangers bij groen licht moeten trotseren, hoe sterker de neiging wordt om bij rood licht over te steken.
  6. (te) weinig plek om te staan
    De wachtplek voor voetgangers, op de hoek van een straat of op een vluchtheuvel, is vaak heel klein en oncomfortabel. Ze is onveilig, vlak naast of tussen de voorbijrijdende auto’s, vrachtwagens, bussen en fietsen, of wordt althans door de voetgangers zo ervaren. Terecht of ten onrechte zullen voetgangers oordelen dat het veiliger is om van een moment kalmte te profiteren om door het rood licht over te steken, eerder dan op de onveilige en oncomfortabele plek te blijven staan.
    (foto’s Luitenant Lippenslaan, Borgerhout; Mercatorstraat, Antwerpen; Mechelsesteenweg, Antwerpen; Binnensingel, Berchem)
         
  7. de haltes van het openbaar vervoer
    Zo komen we tot het mooie getal zeven: de haltes van het openbaar vervoer liggen vaak verspreid, zodat een overstapbeweging veel rode voetgangerslichten (of clandestiene oversteekbewegingen) vereist.
    (foto August Van de Wielelei, Deurne)

één goede reden om het niet te doen

  1. kinderen

denk met en voor voetgangers, en niet langer tegen

De zeven “goede” redenen — die in feite géén goede redenen zijn, omdat het negéren van verkeerslichten ook voor voetgangers een overtreding blijft en soms gevaarlijk is — verwijzen stuk voor stuk naar de manier waarop de voetgangers bij de aanleg van straten en kruispunten, bij de bepaling van verkeerslichtencycli en, tenslotte, in het verkeersreglement (ondanks recente verbeteringen) worden miskend.
[Al mag ook niet voorbij gegaan worden aan het gedrag van sommige verkeersdeelnemers, die ervoor zorgen dat oversteken bij groen onveilig is.]

Dus: (1) verkort de oversteektrajecten, (2) creëer oversteekplaatsen waar ze ontbreken, (3) verwijder alle drukknoppen voor voetgangers (en fietsers), (4) her-teken de cycli van de verkeerslichten, (5) vermijd abusievelijk gebruik van B22 en B23-borden en van zogenaamde “vierkant-groen”-regelingen en (6) maak de straten voetganger- (en fiets-)vriendelijk, zodat er minder auto’s zijn, en ze minder plaats en voorrang eisen.


Lees ook de aanvulling: voetgangersnegatie bij VIAS. (3 februari 2021)

nieuwe wereld — Québec 2007 ❧

 

 

Reizen — is een parabel van het leven.
Argeloos — ontdek je vele dingen.
Eer je ze begrijpt — is alles voorbij.

 

Met deze lijnen, en onder het motto Le Québec, c’est super-fun et méga-cool, begon ik in 2007, na onze reis naar Québec (de provincie) en Montréal, een album nieuwe wereld — over eindigheid en oneindigheid.
Een wat hybride product, met eerst, in 60 pagina’s, zowel een beschrijving van Québec als ons reisverhaal, en nadien, in nog een 40-tal pagina’s, enkele bedenkingen, of essays, waartoe Québec en de reis me inspireerden. Over markt en macht, over mensen en grenzen, en over transatlantische migratie vanuit en via Antwerpen.

Lees verder

de vergeten voetganger — doorwijspagina

 

De voorbije maanden, van februari tot juni [2020], publiceerde ik op deze website een twintigtal (genummerde) bijdragen over de vergeten voetganger, zowel kort als lang, en onder verscheidene vormen. De corona-crisis heeft die productie zowel versneld als vertraagd: meer tijd om te schrijven, te tekenen en bladspiegels te maken, maar (althans in de eerste weken) minder gelegenheid om buiten te komen. Corona was echter de reden niet van al dat schrijven; die ontstond al in de zomer van vorig jaar, toen ik in Berchem uit het station stapte, en niet op een stationsplein (voor voetgangers), maar op een stationsparking (voor fietsen) botste.

Hier volgt een overzicht en aanwijzer van de meer dan 20 gepubliceerde berichten.
(Al deze documenten zijn voorlopig, en kunnen in de toekomst worden aangepast, aangevuld, etc.)

Lees verder

de vergeten voetganger (19) voeten en wielen

Dit is het voorlopig einde van de reeks — al zijn er nog redenen en plekken genoeg om verder te gaan.

 

Hier breng ik nog enkele dingen samen (klik hier, of klik op het plaatje hierboven):

  • Wat voor de voetgangers écht telt, is het onderscheid tussen voeten en wielen. Daarom breng ik enkele vereenvoudigde dwarsprofielen van belangrijke straten.
  • Ik suggereer een definitie van het begrip trottoir, niet te verwarren met voetpad (waarbij een fietspad zowel op als naast het trottoir kan liggen — in dat laatste geval is het fietspad vaak, maar niet altijd, een fietsstrook).
  • Waarom een fietspad-op-het-trottoir niet hetzelfde is als een fietspad náást het trottoir, en de ruimte voor voetgangers in belangrijke mate beperkt.
  • Hoe breed een geparkeerde fiets op het voetpad soms is.
  • Wat het POTAS-principe is.
« Oudere berichten Nieuwere berichten »

© 2022 moskenes.be

Thema gemaakt door Anders NorenBoven ↑