Bart De Wever begrijpt niets van openbaar vervoer. Dat bewijst hij door zijn >verklaringen op 5 januari in de krant, waarin hij voor een splitsing van de Belgische spoorwegen pleit.
Dat niet begrijpen blijkt niet uit zijn pleidooi voor een splitsing — al kan je ook daar vragen bij hebben: komt er een tweede Brussel-Centraal? en worden de treinstellen met oneven nummers aan Vlaanderen, en de even nummers aan Wallonië toevertrouwd?
Nee, het blijkt uit zijn argumenten: “Is het nodig of nuttig dat je in één lijn van Antwerpen naar Charleroi gaat of van Oostende naar Luik? Charleroi-Brussel en Antwerpen-Brussel, dat zijn de drukke trajecten. Maar wat zie je nu? Van Brussel tot Antwerpen rijdt de trein leeg om daar pendelaars op te pikken die naar Brussel moeten, waarna de trein leeg doorrijdt naar Charleroi.”
De ergernis is te begrijpen — die bij de reizigers, weliswaar —, en de opportune reactie van Bart De Wever mag niemand verrassen — het is een schot voor open doel. Het is inderdaad mogelijk de treinverbindingen anders te organiseren, dankzij de merkwaardige “spin” (torsie) in het Belgische spoorwegnet, die ervoor zorgt dat Brussel-Zuid niet alleen met Charleroi, Bergen en Doornik in verbinding staat, maar ook met Gent, Kortrijk, Brugge en Oostende, en dat de treinen uit Luxemburg en Namen, net als die uit Luik en Antwerpen, de hoofdstad aanrijden langs Brussel-Noord. Je kan dus makkelijk de treinen uit Antwerpen, die de Brusselse stations hebben aangedaan, zonder problemen laten doorrijden naar Gent en Brugge, en de treinen uit Luik of Luxemburg naar Charleroi of Doornik. (Een klein nadeel is dan wel, dat je nieuwe overstaploze verbindingen creëert, Antwerpen-Gent, bijvoorbeeld, waar die voor een korter parcours ook al bestaan.)
Wat echter niet kan of, of behoorlijk moeilijk is, dat is de trein uit Antwerpen, die de drie Brusselse stations heeft aangedaan, meteen naar Antwerpen terug sturen (zoals De Wever stelt). Zodra die trein in Brussel-Zuid is aangekomen, daar zijn reizigers heeft afgezet (en nieuwe opgenomen), moet hij zo snel mogelijk weer vertrekken — om het spoor en perron voor andere treinen vrij te maken — en de beste manier om dat te doen, is verder te rijden, in geen geval terug. Want de bedrijfszekerheid, waar De Wever over praat, zou dan helemaal verloren gaan. Kopstations zijn kopbrekers voor spoorweguitbaters, en met De Wevers voorstel verander je de Brusselse stations opnieuw in kopstations. Zelfs erger nog: kopstations met het moeilijke Brussel-Centraal als vóórstation.
Waar De Wever echter volledig de bal mis slaat, is bij zijn kritiek op de leeg verder rijdende treinen. ‘s Morgens trekken de mensen naar Brussel, en ‘s avonds van Brussel weg. Het maakt dus weinig uit, of de in Brussel bomvol aangekomen trein weer terug naar Antwerpen rijdt, dan wel naar Gent of Charleroi zijn weg verder zet: wat ook zijn bestemming zij, hij zal altijd “leeg” (of weinig gevuld) zijn.
* * *
Dit is de gelegenheid voor me om een wet van het openbaar vervoer te stellen: “wie volle treinen of bussen wil, moet lege treinen of bussen aanvaarden”.
Autorijdende collega’s van me ergeren zich wel eens aan in hun ogen lege bussen. Daarbij mag vermeld dat men een bus alras leeg zal noemen, als ze maar half gevuld is (en er dus al enige reizigers recht moeten staan), terwijl men een autoweg vol zal noemen, wanneer in de rijdende (of stilstaande) auto’s twee derde van de zitplaatsen onbenut blijven.
Er zijn namelijk drie redenen waarom bussen of treinen vaak leeg moeten rijden, waarvan inderdaad alleen de eerste een antwoord op De Wevers opmerking is.
1. Als je een asymmetrische vervoersvraag hebt (zoals bij pendelen), heb je grosso modo twee mogelijkheden. Ofwel parkeer je de voertuigen voor lange tijd op bestemming (dat is wat automobilisten doen, die met hun geparkeerde auto’s veel plaats innemen), ofwel zend je de voertuigen terug naar de plaats van vertrek, om daar nieuwe reizigers op te halen (dat is wat bussen en treinen doen, en misschien ooit zelfrijdende auto’s of busjes). Ze rijden dus (bijna) leeg terug. Dat geeft een gemiddelde bezettingsgraad van 50%.
2. Als je een geografisch gespreide vervoersvraag hebt (van het “dorp” naar de stad), mag je trein of bus niet vanaf de eerste “halte” al vol zitten. Er moet immers nog plaats zijn voor wie op de volgende haltes opstapt. In een (erg) theoretisch model waarbij een vervoerslijn op elke halte een gelijk aantal “opstappers” telt, en iedereen pas op de laatste halte afstapt, heb je voor een bus of trein die bomvol aankomt, een gemiddelde bezettingsgraad van… iets meer dan 50%.
(Combineer regels 1 en 2, en je komt in je theoretisch model tot een gemiddelde bezettingsgraad van ongeveer 25%. Gelukkig is de realiteit toch wat complexer dan het theoretisch model.)
3. Tenslotte, kan een trein of bus op de spitsuren pas aantrekkelijk zijn, als er ook op de daluren regelmatig gereden wordt, dus met te weinig gevulde treinen of bussen. (Zoals de voorlaatste trein of bus pas aantrekkelijk kan zijn, in de zekerheid dat er nadien nog een allerlaatste is. Je weet nooit.)
Voeg daaraan toe dat de uitbater er ook moet voor zorgen, dat de juiste treinen of bussen op het juiste uur op de juiste plaats hun reis kunnen aanvangen, en je zal begrijpen dat je, om volle treinen en bussen te hebben, ook lege of halflege moet aanvaarden. (En als je ‘s morgens en ‘s avonds met grote bussen moet rijden, is het niet altijd makkelijk om overdag kleine bussen op hetzelfde traject te zetten.)
* * *
Ik voeg daar graag een kleine paradox aan toe. Ook wanneer de meeste treinen of bussen weinig gevuld zijn, zitten de meeste reizigers in volle of overvolle rijtuigen. Een — heel eenvoudig, en extreem — rekenvoorbeeld maar: maatschappij L heeft 10 bussen van stad A naar stad B. Op de derde bus zitten 91 reizigers op elkaar gepakt, op alle andere bussen zit er slechts 1. Voor de vervoersmaatschappij is er een probleem op slechts 10% van de bussen, maar voor de reizigers gaat het wel om 9 ritten op 10.