Er is de laatste tijd nogal wat animo (of discussie) omtrent de manier waarop de provincie Limburg door de Belgische en Vlaamse overheden bejegend wordt (“Limburg krijgt elk jaar 326 miljoen euro te weinig van Brussel”, econoom en Open-Vld-senator Lode Vereeck in De Standaard, 28 februari 2015), én over de bereikbaarheid van de provincie (de Noord-Zuid-as, de tramprojecten…).
Er is nog veel meer animo en discussie, om niet te zeggen twist, omtrent het akkoord dat is bereikt binnen de Vlaamse regering in het U-place dossier aan de Brusselse Noordrand. Merkwaardig is dat er geen verband wordt gelegd tussen beide. Daarbij denk ik niet in eerste instantie aan de ontbrekende miljoenen in Limburg, die in Machelen wel bestaan om het U-place-project mogelijk te maken, maar wel aan de bedreigde positie van Limburg binnen het Vlaams Gewest.
In Vlaanderen gaat meer dan 80 % van de tonkilometers over de weg (dat is beduidend meer dan in Wallonië, dat toch over een minder dicht spoor- en waterwegennet beschikt). Iets meer dan drie kwart van de gereden personen-kilometers gebeuren ook per auto. Voor een modal split specifiek voor middellange afstanden heb ik geen cijfers, maar duidelijk mag zijn dat Limburg, voor zijn verbindingen met Oost- en West-Vlaanderen, zeer afhankelijk is van de verkeersafwikkeling op de zuidelijke Antwerpse en de noordelijke Brusselse ring.
Sinds januari rijden de eerste mega-vrachtwagens (tot 60 ton, meer dan 25 meter lang, en in new-speak eco-combis genoemd) tussen Leuven en Antwerpen — het Vlaams parlement had al in 2013 het decreet goedgekeurd. Voor het vervoer van bier, nota bene, een lang houdbaar en niet mode-onderhevig product, dat perfect per trein of boot vervoerd kan worden. Voor de veiligheid is dat geen goede zaak (hoeveel kreukelzone heb je nodig om zo’n gevaarte tot stilstand te brengen? zijn de op- en afritten en de weefzones nog lang genoeg? is het veilig om naast zo’n ding te rijden? zit er een co-piloot in?). De nu al zware verkeersproblemen op genoemde ringwegen, en op de aanlopende autowegen, zullen er ook niet lichter door worden. In tegendeel.
Dat is echter klein bier (!) in vergelijking met het U-place project, dat volgens de promotors en de overheid wel heel veel volk zal trekken, maar waar volgens het dienstdoend studiebureau overigens niemand met de auto komt. (Of worden andere, huidige weggebruikers zo afgeschrikt dat ze voortaan de auto thuis laten?)
Tenzij we die goedbedoelende studies geloven, brengt U-place (en het concurrerende Néo-project aan Brusselse zijde) de wederzijdse Oost-West-bereikbaarheid in het Vlaams Gewest in gedrang. Wat vooral kwalijk is voor het zwakste deel van de twee: Limburg, wiens mensen en bedrijven de toegang tot de rest van Vlaanderen wordt beknot.
Misschien is de Vlaamse regering erg machiavellistisch, heeft ze een verborgen agenda, en beoogt ze (je kiest maar):
- meer mensen op de trein te krijgen (maar de reistijd van Hasselt tot Gent, station tot station, bedraagt momenteel bijna twee uur).
- de provincie Limburg enerzijds, en de provincies Oost- en West-Vlaanderen anderzijds, tot nauwere samenwerking met hun Waalse en Nederlandse, dan wel Franse buren te brengen (maar was dat niet net het probleem met de ontsluiting van Limburg, naar Eindhoven of Maastricht, zowel over de weg als per spoor?).
- een oude droom weer op te rakelen: een nieuwe autoweg van West naar Oost, van Aalst over Mechelen naar Leuven (als het verkeer in Brussel en Antwerpen helemaal vast zit, komt er dan een draagvlak voor zo’n nieuwe autoweg, met een prachtige brug over het zeekanaal?).
Zoek het maar uit. Maar ondertussen wordt Limburg wel de dupe.