… of veeleer: een veelvraat-Ring die geen land over laat.

 

De spaghettiknoop op de Kleine Ring E3. Zicht vanop de Kolonel Silvertopstraat, 1969 of 1970.
[Méér foto’s van de Antwerpse Ring uit 1969 tot 1974 vind je onderaan deze tekst. Waar mogelijk maak ik daar in de toekomst nieuwe foto’s van.]

 

Er wordt hard gewerkt, en dat is een goede zaak, om de Antwerpse Ring rond te maken, heraan te leggen en te overdekken, in die volgorde, en om het verkeer dat niet in de stad moet zijn op afstand te houden. Daarmee worden de luchtvervuiling en de geluidsoverlast bestreden en de veiligheid verhoogd, en komt er heel veel nieuwe ruimte vrij, voor recreatie en natuur, voor trage wegen, en voor nieuwe stukken stad. Een modal shift — begrijp: meer mensen te voet, op de fiets of in de tram, de trein of de bus, en minder in de auto — vervolledigt het plaatje. Misschien kunnen we dat laatste ‘ontwagening’ noemen.

Lees meer:

❧

Iets meer dan vijftig jaar geleden, op 31 mei 1969, werd het grootste deel van de Antwerpse Ring, met daarin de Kennedytunnel, ingestapt en ingereden. Het meer noordelijke deel, van Borgerhout tot Merksem (Kleine Bareel) volgde een jaar later. In mei 1969 ben ook ik, in de menigte, tweemaal door de tunnel gestapt, maar reeds voordien en ook nadien bezocht ik meermaals, per fiets of in een bus voor geleid bezoek, de werven van dat immense project, dat een diepe indruk op me maakte. Van Lissabon tot Stockholm via Parijs en Antwerpen (en Merksem!), zonder verkeerslichten en op mooi asfalt, zoals de belofte van de E3 luidde: we beleefden het begin van een nieuwe, moderne tijd. Dat er daarvoor ‘vuile’ en ‘stinkende’ natuur en oude muren verloren gingen was weinigen een zorg.

Vanuit het perspectief en de doelstellingen van de jaren zestig waren de autostrade E3 en de Kleine Ring een prachtig project — dat door zijn eigenzinnige financiering aan een Belgische blokkering was ontsnapt. De mooi getekende curven — clotoïden, denk ik, met berekende dwarshellingen tegen de middelpuntvliedende kracht, en voor een goede zichtbaarheid — voerden de wegen over en onder elkaar, door wat een ruim bemeten parklandschap beneden het maaiveld werd. De Antwerpse invalswegen (Mechelse, Herentalse, Borsbeekse, Sint-Bernardse…) en hun trambanen werden, mooi horizontaal en flink verbreed (parkeren op een brug!), moeiteloos over de laaggelegen nieuwe ringweg geleid. Slanke, elegante verlichtingsmasten boden een zee van oranje licht, waartegen de ook verlichte portieken, wegwijzers en verkeersborden blauw, wit en soms rood contrasteerden. Wegmarkeringen waren zorgvuldig en slijtvast geschilderd, en enkele pompstations met archimedesschroeven stonden klaar om bij zelfs hevige regen de autoweg droog te houden. Zoveel mooi, technisch vernuft hadden we nooit gezien. Wat de Citroën DS (1955) voor de auto’s was, was de E3 voor de weg. De Amerikanen trokken naar de maan (juli 1969), maar de Antwerpenaars door een breedgemeten tunnel zonder files naar verre, Europese landen, of gewoonweg voor een dagje naar zee.

[Nee, dit is geen pleidooi om het pronkstuk van de Antwerpse Kleine Ring, te weten de spaghettiknoop, als monument van de twintigste eeuwse autowereld voor het nageslacht te bewaren, of zelfs in zijn oude glorie te herstellen en van zijn latere aanpassingen te ontdoen. Foto’s en dossiers moeten als herinnering volstaan.]

Er zat wel een hiërarchie van waarden in het project. Zoals reeds gezegd, en zoals men vandaag nog kan zien, werd het ontwerp volledig in functie van de auto gedacht. De andere vervoersmodi werden stiefmoederlijk behandeld, of zelfs vergeten. Voor de voetgangersbrug ter hoogte van de Berchemse Brilschans is lang gestreden. Er kwam weliswaar ook een spoorwegtunnel, en een ringspoor, maar het minimalistische “station” Antwerpen-Zuid (met toegang tot de tram) liet geen twijfel over het misprijzen voor wie, ondanks zo’n prachtige autoweg, zich toch nog per trein voortbewoog. Om te fietsen (of te voet te gaan) waren er de betonnen zelfmoordstroken en de smalle trottoirs langs de slordig aangelegde Binnenboulevard (nu Singel geheten), die evenmin als drager van openbaar vervoer of stedelijke ontwikkeling werd gedacht. De Ring was een autowegproject in een ruim bemeten kijkgroen-landschap, waarin enkele oudere en nieuwere architectuurobjecten verrezen — als was het een Middelheimpark in voorruitperspectief (*), door Willem-Jan Neutelings twintig jaar later in De Ringcultuur (1988) verkend.
Het geld, de inspiratie of de zorgvuldigheid was ook op, toen na de ingegraven autoweg van Burcht tot Deurne-Zuid, het meer noordelijke deel met viaduct moest worden gebouwd. Aan de Turnhoutsebaan, de Schijnpoortweg en de Groenendaallaan, of de Ring langs Merksem, is nooit de zorg besteed die elders wel standaard was. Het zijn ook vaak armere buurten.

(*) Het voorruitperspectief is een boek van (de andere) Kris Peeters over het impliciete autodenken.

❧

Fotografie was zeldzamer toen, dan het geratel van vandaag. Toch heb ik nog een aantal foto’s of negatieven teruggevonden, die ik graag presenteer, ook als sommige uit fototechnisch oogpunt wat minder zijn. Ze zijn allemaal, laat ons zeggen, copyleft. Ik breng ze niet chronologisch, maar wel geografisch, van zuid-west naar noord-oost, met één kleine uitzondering, maar dat begrijp je wel.

De spaghettiknoop met zgn. fly-overs en fly-under, zicht  vanop de Kolonel Silvertopstraat, aansluiting Jan De Voslei, 1969 of 1970. De term ‘fly-under’ werd gemunt door Maarten Moers van het bureau Omgeving, in opdracht van Ringland.

Zicht op de Kleine Ring E3 naar het oosten, vanop de Gérard Le Grellelaan, met fly-over naar de Beukenlaan, en later ook de Boomse steenweg, 1969 of 1970.
De aansluiting op de E19 (toen E10) naar Mechelen en Brussel moest nog gebouwd worden. De dubbele [gele] lijn, links op de foto, duidt op een [toekomstige] inrit. Rechts, boven de bomen, ziet men nog net de kroonlijst van het Middelheimziekenhuis.

Zicht op de Kleine Ring E3 naar het noorden, ter hoogte van de uitrit Borgerhout (nu uitrit 3), vanop de Zurenborgbrug, 1969 of 1970.
Deze foto van weliswaar bedenkelijke kwaliteit neem ik toch op, omdat ze toont hoe de automobilisten de wegmarkering nog niet begrepen: in totaal 4 auto’s rijden op de pechstrook om de uitrit Borgerhout te nemen (en er is er slechts 1 die wel goed zit). In de kranten verschenen brieven van lezers die zich afvroegen waarom er op de rijweg rijstroken waren aangeduid. Daarom ook kwamen er artikels waarin stond hoe je zo’n autoweg moest gebruiken, waarbij de auteurs vragen stelden bij de (soms tot vandaag nog) merkwaardige en verwarring zaaiende pijlen op de portieken, die soms naar onder en dan weer naar boven wezen (c.q. wijzen).

Zicht op de Kleine Ring E3 naar het noorden, vanop de brug van de Turnhoutsebaan, 1969 of 1970. Rechts ziet men de schoorstenen van de elektriciteitscentrale van Merksem, aan het Albertkanaal net voorbij de ‘Brug van den Azijn’.

Bouw van het viaduct van Merksem, 1968 of 1969. (Standpunt aan de Vaartkaai, beneden de Ingenieur Menneslaan.) De foto is onscherp, maar wel leerrijk.

Bouw van de stalen brug over het Albertkanaal (plus mijn fiets), 1969 of 1970.

Verbreding en heraanleg van de Groenendaallaan, 1969 of 1970.
Vóór de bouw van de autoweg was de Groenendaallaan een botte kasseiweg (met daarnaast een tramspoor en een asseweg voor fietsers en voetgangers) die over het toen stinkende Schijn en onder een veel te grote spoorwegbrug liep. Toen de Groenendaallaan uiteindelijk werd verbreed was die te grote spoorwegbrug te klein geworden.

Antwerpen-Noord, 1969 of 1970, spoorweg en aanleg van de verkeerswisselaar met de Havenweg naar Bergen op Zoom.

Autoweg E10 (nu E19) in het noorden van Merksem, richting Antwerpen, 1970. De brug achteraan behoort wellicht tot de verkeerswisselaar Antwerpen-Noord, naar Bergen-op-Zoom. Links de torens van De Luchtbal.

Het voorlopig einde van de autoweg E10 ter hoogte van de Kapelsesteenweg (Kleine Bareel), net vóór het Peerdsbos (1970?).

❧

de ontdekking van de Cogels-Osylei

Van het een komt het ander.
Mijn fietstochten langs de werven van de Ring brachten me ook naar de Cogels-Osylei, die me al evenzeer verbaasde (foto 1970). Ik was de enige niet, want in 1970 startte de KMBA (Koninklijke Maatschappij der Bouwmeesters van Antwerpen) een actie om de met afbraak bedreigde buurt te beschermen (De Standaard, 28 en 29 april 1970).
Terwijl we ons vergaapten aan de moderniteit van de autoweg, groeide de belangstelling voor het verval van de stad en voor de vernieling van de natuur (bv. de acties om het Peerdsbos te redden van de E10-autoweg, het Hof van Leysen, de tentoonstelling ‘Metropoel • Asociaal Antwerpen’ van AGOS, Actiegroep Oude Stad, etc.).

hoek Cogels-Osylei en Generaal Gapiaustraat, 1970, naar een foto in De Standaard

 

het Foorplein in Borgerhout

Tenslotte nog enkele latere foto’s met de omgeving van het Foorplein(nu beter bekend als ‘Hof ter Lo’), ter hoogte van de Turnhoutse poort (1974), in het kader van de opleiding architectuur en stedenbouw. [Op sociaal vlak kan de tegenstelling met Zurenborg nauwelijks groter zijn.]

Halte Foorplein, met op de achtergrond de verkeerswisselaar met de Boudewijnsnelweg, nu E313, 1974.

Turnhoutsebaan, 1974. De brug van de Turnhoutsebaan is een van de weinige bruggen over de Ring die in een “bult” liggen.

Turnhoutsebaan, 1974. Brug met fietsstrook in de rijweg, en voetpad.

Foorplein, 1974. Een slordig ontwerp, slordige uitvoering en slordig beheer kenmerken de Binnenboulevard (of Singel). En sommige plekken nog veel meer dan andere.