Jef Van Staeyen
Dit is niet mijn enige tekst over de plaats van de tram in de stad.
Aanleiding was — ik zei het elders reeds — de in Gent ontstane et enigszins naar Antwerpen overgewaaide discussie over tramsporen. Die sommigen liever zien verdwijnen.
Ik schreef:
Een trambus.
Van tijd tot tijd (onlangs nog in Gent) beweert iemand dat het beter zou zijn de trams door trambussen te vervangen — die vermaledijde tramsporen —, en ook op beleidsniveau denkt men dat een trambus even goed is als een tram — dat is althans de bewering van de Vlaamse overheid omtrent het Spartacusplan in Limburg.
Maar dat is niet zo.
Ik wil echter goed gewapend zijn wanneer men over trambussen praat. Concreet: het rijcomfort lijfelijk hebben ervaren. Daarvoor ben ik onlangs naar Vilvoorde getogen, en heb er een aantal ritten gemaakt op de trambus die sinds juni vorig jaar Zaventem via Vilvoorde met Jette verbindt.
[Enkele jaren geleden schreef ik “Safari in Beaulieu”, een ontdekkingsreis door Vilvoorde, Machelen, Diegem, Haren en Buda, en omtrent het U-place project daar middenin. Toen schreef ik ook over de geplande bouw van een Ringtram. Uiteindelijk is het geen tram maar een trambus geworden, op een wat ander traject.]
Wat de verkeerssituatie betreft waren mijn ritten met de trambus niet echt representatief. Ik reisde in de late voormiddag en de vroege namiddag, zowat het uur dat ook politici kiezen wanneer ze, héél uitzonderlijk, de kwaliteit van het openbaar vervoer willen ervaren. Er zat dus weinig volk in de trambus, die nauwelijks gehinderd werd door het andere verkeer. Op het spitsuur moet dat heel anders zijn. Er is veel werkgelegenheid en er zijn veel scholen in de buurt, en het centrum van Vilvoorde is, met zijn Europabrug (een hefbrug), een van de weinige mogelijkheden om buiten de vaak verzadigde Brusselse Ring de twee oevers van het Zeekanaal met elkaar te verbinden.
Toch meen ik dat er uit de verschillende trajecten tussen Vilvoorde, Jette en Zaventem, uit de terreinobservaties, uit de adviezen van vrienden, en uit wat documentatie, veel over trambussen te leren valt. Dit vooral omdat de promotoren van dergelijk vervoer op alle mogelijke manieren beweren dat een trambus in feite een tram op banden is, die al de voordelen van een tram, maar niet zijn nadelen heeft.
Het wegdek is niet perfect, maar het was goed genoeg om het rijcomfort te testen. En, ik zeg het meteen: het comfort van een trambus is niet dat van een tram.
Het is moeilijk, als reiziger, te zien hoe de trambus zich door de straten beweegt en hoe ze bochten neemt. Maar je ziet wel — en ook dat is een belangrijk verschil met een tram — dat de staart van een trambus niet in het spoor van de kop zit: bochten worden afgesneden, en lage boordstenen of trottoirs wel eens meegenomen. Bijkomende terreinobservaties, náást de trambus, en raadpleging van de technische documentatie van de ExquiCity 24 (het model van de bus) leerden me dat het gedrag van een trambus in de bochten problematisch is. De bus vergt méér ruimte dan een tram, en kan voor voetgangers en fietsers onvoorspelbaar, en dus gevaarlijk zijn.
Het kruisen van trambussen in de te smalle straten verloopt moeizaam. Soms wacht de ene trambus hoffelijk tot de andere voorbij is, soms wordt er gemakshalve over een lage boord of een voetpad gereden, maar een enkele keer ook klinkt er een harde, lange claxonstoot, het teken allicht dat de ene chauffeur over het rijgedrag van de andere niet echt tevreden is.
Zo makkelijk als een tram, en snel als een vliegtuig,
met charmante hostessen (m/v/x) en maaltijden aan boord: de vliegtuigtram.
Ik weet het.
Met wat volgt ga ik enkele vrienden en medestrijders voor een beter openbaar vervoer tegen de borst stoten, tegen de kar rijden, op het paard zetten en in het harnas jagen. En op het verkeerde been én spoor zetten.
Daarom deze disclaimer: ook ik wens dat er op korte termijn méér ruime lage-vloertrams komen, en dat reizigers niet langer verplicht zijn zich in trams te hijsen, of eruit neer te dalen. Dat kan allemaal met hermelijnen en albatrossen, of met recentere versies. Op voorwaarde althans dat ook het perron of trottoir correct is uitgevoerd.
Toch schrijf ik hier graag, in elf punten, een ode aan de PCC-trams, die meer dan zestig jaar geleden in Antwerpen op het tramnet werden gezet, in de hoop dat de ironie — of is het cynisme? — daarbij niet verloren gaat.
Punt 7, van de handgrepen, heb ik pas op 14 december toegevoegd. Voorheen waren er slechts 10 punten.
Soms volstaat één zin om me aan het werk te zetten. Ongevraagd.
Ditmaal was die zin: “Op enkele uitzonderingen na, zoals de deelplatformen voor woonruimte Airbnb en Couchsurfing, situeren de meeste deelsystemen in Vlaanderen zich in een niche.” Hij staat op pagina 66 van het nummer 49 (maart 2021) van het tijdschrift Ruimte, dat helemaal aan de circulaire economie en ruimte is gewijd.
Voeg daarbij dat ik enige argwaan heb ontwikkeld voor lijstjes met woorden (“de 3 P’s”, nu “de 10 R-en”…) en voor cirkels, driehoeken, vierkanten en pijlen die de realiteit, een uitdaging of een strategie moeten vatten (de “donut-economie”…) — ik heb er in mijn beroepscarrière ook zelf getekend, misschien daarom — en je begrijpt waarom ik mijn pen ben gekropen, voor wat uiteindelijk een essay geworden is.
Aan de hand van tram 12, maar ook van cafés, wassalons, parkings, verwarmingsinstallaties en rioleringsnetten relativeer ik graag wat vandaag over de nieuwheid en uitzonderlijkheid van deelsystemen wordt beweerd.
In april ben ik beginnen schrijven en tekenen. Toen kwam de verhuis. Onlangs heb ik het werk hervat, vervolledigd, wat bijgesteld en voltooid: tram 12 en de bretzel-economie.
© 2024 moskenes.be
Thema gemaakt door Anders Noren — Boven ↑
