Ik zou de studies wel eens willen lezen, die geleid hebben tot de beslissing in Antwerpen een pre-metro-tram-netwerk te bouwen. En nog meer hoe dat pre-metro-tramnet eruit moest zien. In Antwerpen werd immers geen pre-metro gebouwd — begrijp: een ondergronds spoornet dat eerst door trams wordt gebruikt en later een volwaardig metro-net wordt — maar werd een bestaand tramnet mits enkele wijzigingen de grond ingeduwd, met wissels, keerlussen en al. Dingen die bij een volwaardige metro veeleer zeldzaam zijn. Alleen kruispunten werden vermeden, reden waarom de Antwerpse tunnels zo vaak onder elkaar liggen, voor elke richting één, en zo diep onder de grond. [Al hebben smalle straten soms ook meegespeeld.] Onder het Astridplein, de De Keyserlei en de Frankrijklei liggen tunnels in alle richtingen, omdat lijnen splitsen en elders samenkomen, en er ook nog een keerlus ligt. Onder de Pelikaanstraat (station Diamant) of de Turnhoutsebaan (station Zegel), en wellicht ook elders, liggen de stations bijzonder diep. En overal zijn ze groot, met lange loopafstanden in ongezellige zalen tot gevolg. Een echte (pre-)metro had er anders uit gezien. En misschien had één volwaardige metrolijn kunnen volstaan, of eventueel twee: van Linkeroever naar Deurne-Zuid (en van Merksem-Zuid naar het Kiel), met daarop aangesloten, via overstapstations, een stevig tramnet, in en buiten de stad.

“Dat heb ik bij de coiffeur gelezen,” hoort men wel eens. Versta: daar geef ik mijn geld niet aan, maar ik weet het toch weer. Bij mijn coiffeur las ik, nee vond ik “Trammen tussen Beveren en Kapellen” in Knack-Antwerpen van september 1987 (!). Peter Renard had een gesprek met directeur-generaal Albert Blondé van de Maatschappij voor Intercommunaal Vervoer Antwerpen (MIVA). Ik heb het tijdschriftje (een maandelijkse bijlage bij de reguliere Knack) van mijn kapper gekregen, maar hoe het straks 33 jaar oude blad bij hem kwam blijft me vreemd. Antwoorden op de vragen die ik hierboven stelde geeft het me niet, maar er staan wel, zoals altijd als je wat bij je kapper leest, interessante dingen in.

tram 4 op Groenplaats in 1987

Het heeft me altijd bevreemd dat de grote werken aan de Antwerpse Kleine Ring omstreeks 1969-1971 zijn voltooid, en dat in diezelfde jaren de werken aan de pre-metro begonnen zijn. Niet om de tram (nà de particuliere auto) een deel van de (financiële) aandacht te geven, maar om hem onder de grond te stoppen, zodat er op straatniveau meer ruimte voor auto’s overbleef.
Hard kan ik dat niet maken, maar enkele dingen vallen op, in de grote verhuis van bouw-, graaf-, beton- en staalcapaciteit. Want wie was Albert Blondé, toen de DG van de MIVA? Hij was burgerlijk ingenieur burgerlijke bouwkunde, en had zijn sporen verdiend bij achtereenvolgens het bouwen van pompen en waterzuiveringsinstallaties, autowegen, en de Kennedytunnel op de E3. De MIVA had als taak een stedelijk tram- en busnet uit te baten, maar het bouwen van tunnels was meer zijn vak.

September 1987 is blijkens Knack-Antwerpen het ogenblik waarop een eerste koker van de tramtunnel onder de Schelde werd ingewandeld, zowat de enige tramverbinding in Antwerpen waarvoor een  tunnel (de Brabotunnel) echt nodig was — en een opsteker voor de toen al ondergrondse lijnen 2 en 15 onder de Meir en de De Keyserlei,  die er niet in slaagden attractief te zijn. Onderwijl lagen er al 10 km ongebruikte pre-metrolijnen en hun stations onder de stad, en werd ook elders nog voort-geboord. [Terloops: tot vandaag, meer dan dertig jaar later, blijven sommige ruwbouw-tunnels en -stations ongebruikt. En liggen er her en der nog stukjes onder de stad.]
Zegt Albert Blondé in het interview: “De werken op de Rechteroever zijn bijna volledig door één groep gedaan en na de afwerking van het gedeelte Turnhoutsebaan-Kerkstraat-Schijnpoort komt het boorschild vrij, zodat het best elders kan worden ingezet. Daarom hebben we aan de aannemer gevraagd om zelf voor een pre-financiering in te staan. Het stuk onder de Leien (we komen boven aan de Anselmostraat, aan het Gerechtshof) moeten we aanleggen. Zoniet zouden we zwaar reizigersverlies lijden. Met de schildmethode heeft niets of niemand last van de aanleg, ook de bomen niet op de boulevard.”
Elders lezen we dat “het (toen) ongebruikte gedeelte 18 à 20 miljard frank heeft gekost. Aan de interestvoeten van 10% kost dat de gemeenschap 2 miljard per jaar.” Ter vergelijking: MIVA had toen een jaarbudget van omzeggens twee miljard, waarvan 1 miljard staatssteun was. Er ging meer geld naar de afbetaling voor ongebruikte tunnels dan naar openbaar vervoer.
Het interview handelt ook over een schoorvoetende toenadering tussen MIVA en NMVB (dat zijn de buurtspoorwegen, of boerentram), en over de projecten (of intenties?) om nieuwe lijnen te trekken naar Beveren, Kapellen, Brasschaat, en later ook Ekeren.
In een korter rand-artikel, “Leefbaar en bereikbaar”, schreef Peter Renard over de initiatieven van de Werkgroep Stadsbelang (NCMV, nu Unizo), de Werkgroep Verkeer Antwerpen (Weva), en de Actiegroep Oude Stad (AGOS), die in samenwerking met het Hoger Architectuurinstituut van het Rijk (HAIR) een ontwerp-verkeersplan “Leefbaar en bereikbaar” hadden opgesteld. Vermits er al tunnels liggen, stelden de auteurs voor die te gebruiken voor snelle tramverbindingen met de ruime regio (het toenmalige NMVB-net, dat een kwarteeuw voordien de trams en de sporen door bussen vervangen had), en in de stad een fijnmazig “traag” tramnet naar Lissabons voorbeeld te voorzien. De verbindingen tussen de randgemeenten onderling hebben dan wel behoefte aan snelle trams. De opinie won veld dat daarvoor een regionale vervoersmaatschappij nodig was.

Vandaag zijn een deel van de toen aangelegde tunnels en stations ingericht en in gebruik genomen, en voor andere bestaan plannen dat binnenkort ook te doen. Er rijden trams onder en over de Turnhoutsebaan — én bussen, en auto’s en fietsen, waar er ook veel al dan niet winkelende voetgangers zijn. Er is sprake enkele nog niet ingerichte stations te voltooien (Carnot, Drink, Foorplein…). Wordt de bovengrondse tram dan afgeschaft? Wat winnen de tramreizigers uit de buurt als ze in de nieuwe stations lange afstanden moeten stappen? Zouden vlottere, bovengrondse trams niet makkelijker zijn? En waarom nog die bussen? “Snelbus” staat er op het bord, maar ze zit nog steeds in de file van de Turnhoutsebaan. Zou voor die reizigers een vlotte overstap naar een echte metro niet beter zijn?

(Grotendeels geschreven op 24 februari, toen men nog naar de kapper kon gaan.)