Wie van Antwerpen naar Merksem wil gaan heeft niet veel keus. Er is de duistere Groenendaallaan, onder de auto- en spoorwegbruggen, nadat je via de Noorderlaan over het Albertkanaal bent gegaan. Er is de IJzerlaan, maar sinds de oude IJzerbrug is afgebroken ligt er een fietsbrug zonder trappen. En er is de Theunisbrug, van Schijnpoort en Sportpaleis. Die brug wordt herbouwd, hoger en langer voor de containervaart, met een trambaan, twee rijwegen, en aan elke zijde voet- en fietspaden. Aan de oostkant is het (reeds gerealiseerde) voet-en-fietspad 3,75 meter breed, en aan de westkant komen er afzonderlijke voet- en fietspaden van elk 3,00 meter.

Blijkbaar is het niet de bedoeling dat je die voetpaden ook kan bereiken: aan Antwerpse kant (in feite in Deurne) loopt de toegang naar het viaduct (foto 1) over een ongemakkelijke helling, en aan Merksemse kant zit er in het voetpad van de Minister Delbekelaan (foto 2), dat aansluit op het viaduct, een versmalling tot een 70-tal cm — al is de straat, van gevel tot gevel, er 70 meter breed.
De nieuwe brug is nog niet voltooid, maar zowel de onmogelijke helling als het extreem smalle voetpad is brandnieuw.

Vermits er tussen Antwerpen en Merksem géén correcte voetverbindingen meer zijn, zou het correct zijn voortaan gratis openbaar vervoer aan te bieden — zoals ook voetveren over de Schelde gratis zijn.

 

 

aanvulling (2 april 2021)

In antwoord op een brief met gelijkaardige inhoud antwoordde de stad Antwerpen op 1 april het volgende.

(…)
Bedankt voor uw melding over de verkeerssituatie. Het klopt dat dat de oversteek gelegen aan de Tweemontstraat niet optimaal is in functie van verkeersveiligheid.
Naar de toekomst toe zal dit probleem opgelost worden wanneer de Tweemontstraat een volledige heraanleg zal krijgen. Het stuk weg ligt buiten de contouren van de huidige werfzone Theunisbrug waardoor een concrete oplossing momenteel nog niet is uitgewerkt. Echter hebben we wel de vraag gesteld om ook op korte termijn hier naar een oplossing te zoeken in afwachting van de definitieve heraanleg in de Tweemontstraat.
We hopen hier snel vooruitgang te kunnen maken.
Uw bemerking omtrent de beperkte voetpadbreedte ter hoogte van het kruispunt Gasthuishoevestraat is inderdaad terecht. Elke ontwerpopdracht is een puzzel om alle noden in het openbaar domein verwerkt te krijgen. Specifiek in deze situatie ontstaat de versmalling doordat het fietspad uitbuigt naar rechts in functie van het kruispunt met de Gasthuishoevestraat. Dit wordt gedaan om de fietser beter in beeld te brengen t.o.v. het afslaand gemotoriseerd verkeer en om mogelijke conflictsituaties te vermijden als de bestuurder de fietser te laat heeft gezien. Het is op dit punt dat het voetpad kort even versmald.
Gezien het hier een beperkte versmalling betreft en het aantal voetgangersbewegingen niet al te hoog is, werden er tijdens het ontwerpproces beslist dat deze versmalling kon toegestaan worden in functie van de veiligheid voor alle verkeersdeelnemers.
Een alternatief is hier helaas niet mogelijk gezien er geen overschot is aan openbaar domein dat hiervoor kan ingenomen worden.
Met vriendelijke groeten

het POTAS-principe

aanvulling (4 april 2021)

Enig nader onderzoek op het web toont dat in de informatiebrochures van 2018 en 2020 het nu vastgestelde probleem niet bestaat: het voetpad behoudt er zijn breedte, ook aan de hoek met de Gasthuishoevestraat. [Publiek toegankelijke technische documenten heb ik niet gevonden.]

Overigens is de aanleg in strijd met de eigen normering door het Vlaamse gewest (besluit van de Vlaamse regering van 29 april 1997) dat voorziet dat “wegen van voetgangersverkeer die minder dan 1,5 meter breed zijn alleen [mogen worden] aangelegd in straten met een rooilijnbreedte van minder dan 9 meter”.

Het lijkt erop dat men het probleem niet heeft voorzien, en het pas ontdekte wanneer andere werken al ver gevorderd waren. Het was immers niet moeilijk om de sporen en de rijweg enkele meters oostwaarts te verplaatsen, en/of de Gasthuishoevestraat zuidwaarts.

De aanleg is wel een voorbeeld van wat ik elders het POTAS-principe noemde. Beleidslijnen van ministers spreken graag over het STOP-principe, volgens hetwelke bij de aanleg van het openbaar domein de aandacht eerst gaat naar Stappers (voetgangers), dan Trappers (fietsers), vervolgens Openbaar vervoer, en pas dan Particulier vervoer. In realiteit wordt dat omgegooid — dat zagen we ook in de  Plantin en Moretuslei —, waarbij nog vóór de Stappers aan Allerlei ambetante dingen wordt gedacht, die wel op het voetpad worden gezet, maar voor voetgangers geen enkele meerwaarde bieden: verkeerssignalen, parkeermeters, laadkasten, telefoniekasten, tot en met geparkeerde fietsen in alle maten.