Het bestuursakkoord dat na de verkiezingen van oktober 2024 door de partijen N-VA en Vooruit gesloten werd, vermeldt onder meer:
(punt 53) Om conflicten tussen voetgangers en fietsers te minimaliseren, zetten we in op duidelijk herkenbare voetpaden en fietspaden. Waar het kan, worden fietspaden gescheiden van voetpaden om conflicten tussen voetgangers en (elektrische) fietsen/steps te verminderen. Waar we regelmatig voetgangers verwachten, voorzien we langs fietssnelwegen een zone voor voetgangers. Zebrapaden worden structureel doorgetrokken over fietspaden. We zijn zeer voorzichtig bij het gebruik van ‘rechtsaf of rechtdoor door rood’ en ‘vierkant groen’ voor fietsers omdat dit het risico op conflicten met voetgangers en fietsers verhoogt. (punt 56) Het aantal en de ernst van conflicten tussen fietsers neemt toe. Om onderlinge conflicten te vermijden, voorzien we alle dubbelrichtingfietspaden van middenmarkeringen. Enkelrichting fietspaden gaan we met behulp van duidelijke richtingpijlen op de grond aanduiden. Daarnaast sensibiliseren we rond risicogedrag zoals tegen de richting rijden, hoge snelheid … We doen beroep op de burgerzin om de snelheidslimiet te respecteren en rekening te houden met andere fietsers en kruisende voetgangers. We willen een maximumsnelheid van 25km/u op alle fietspaden in Antwerpen, ook langs de gewestwegen. Wanneer brommers, speedpedelecs sneller dan 25 km per uur willen rijden, dan doen zij dit op de rijbaan of op de fietssnelwegen. De politie controleert op fietspaden regelmatig op drukke punten op gevaarlijk en onaangepast rijgedrag en verbaliseert overtreders en/of maakt voertuigen onklaar.
Over het voornemen de snelheid op de fietspaden te beperken tot 25 km/u ontstond al snel discussie. Of juister gezegd: protest. Zowel na het sluiten van het bestuursakkoord in december, als nadat Gazet van Antwerpen met een snelheidsmeter vaststelde dat bijna de helft van de fietsers (op de door haar gemeten plaatsen) sneller rijdt dan de aanbevolen snelheid van 25 km/u.
Merkwaardig is, dat in die discussie alle aandacht naar fietsers en nooit naar voetgangers gaat — alsof men over de snelheid van auto’s in de stad zou discussiëren zonder aan fietsers en voetgangers te denken.
Voetgangers zijn nochtans de eerste belanghebbenden bij een beperking van de snelheid op fietspaden in de stad.
Daar zijn meerdere redenen voor.
- Voetpaden zijn veelal nauwelijks van fietspaden gescheiden — enkel een kleur- of materiaalverschil maakt het onderscheid — en de grens tussen beide wordt vaak overschreden.
- Het voetpad is vaak erg smal [Bovendien kan je er best nog een schuwstrook aftrekken, zoals die tussen fietspaden en palen, muren of auto’s wordt beoogd.] en er staan vaak obstakels in de weg, zoals geparkeerde fietsen, vuilniszakken, winkelwaar, wat de kans op conflicten met het fietsverkeer aanzienlijk verhoogt.
- Voetpaden worden doorsneden en versnipperd door bypasses voor de fietsers. Elders wisselen voet- en fietspad soms van plaats, en wordt het voetpad over enige afstand tussen fietspad en rijweg gelegd.
- Vierkant groen, waarbij voetgangers en fietsers samen, en elkaar dwarsend oversteken, zorgt voor een grote toename van de conflicten op kruispunten.
- Verkeerseilanden op kruispunten dienen op dezelfde ruimte voor fietsers en voor voetgangers, waarbij er voor voetgangers geen andere mogelijkheid is dan de ruimte voor fietsers te gebruiken.
- Soms is er geen voetpad, en wordt de voetganger verplicht het fietspad of een gemengd voet- en fietspad te gebruiken.
- Aan talrijke tram- en bushaltes is er geen perron, en moet er vanop het fietspad worden op- en afgestapt.
- Bredere fietspaden bemoeilijken het oversteken, omdat het moeilijk is het aankomend fietsverkeer (vaak uit twee richtingen) correct in te schatten. Achter een trage fietser kan plots een snellere fietser opduiken.
Aan kruispunten, waar de brede fietspaden uit vier richtingen komen, wordt oversteken nog lastiger. Zelfs het bereiken van het zebrapad dat over de rijweg gaat, wordt moeilijk gemaakt.
Door hun complexiteit stellen dergelijke situaties inzake perceptie en cognitie zeer hoge eisen aan de voetgangers. Niet alle voetgangers zijn daartoe in staat, omdat ze te jong, te oud, te klein of te traag of lichamelijk beperkt zijn. Aandachtig zijn volstaat niet. - Sommige fietssnelwegen zijn in feite jaagpaden, en bedoeld voor een heel divers publiek, waaronder wandelaars.
Bij een aanrijding tussen een fietser en een voetganger is het vooral die laatste die lichamelijke schade — soms blijvend — oploopt. [Dergelijke ongevallen worden door de ongevallenstatistieken genegeerd. Het is alsof ze niet bestaan.]
Het toegenomen gewicht, de toegenomen omvang en de voetgangeronvriendelijke vorm van veel fietsen versterken dit onevenwicht.
Daarom is het nuttig, nee zelfs nodig dat er een snelheidsbeperking geldt op alle fietspaden waar er voetgangers in de omgeving zijn — en dat die wordt nageleefd.
Dat is waar voetgangers naast het fietspad gaan, zonder dat er een degelijke materiële scheiding is (een boordsteen, een haag,…), of waar ze erop moeten gaan (omdat er geen voetpad is), of waar ze het moeten kruisen. Daar horen ook sommige fietssnelwegen bij, waar die ook voor voetgangers dienen of in een omgeving met voetgangers liggen.
De voorgenomen maximumsnelheid van 25 km/u is al vrij hoog.
Blijkbaar — en om onduidelijke redenen — is dergelijke snelheidsbeperking nog niet afdwingbaar. Er bestaan nochtans allerlei borden die enkel voor fietsers gelden, én er bestaan snelheidsbeperkende borden die enkel voor bepaalde categorieën weggebruikers of voor bepaalde delen van de weg gelden.
Een leefbare stad is een stad waar niemand, jong of oud, zonder of met een beperking, uit de openbare ruite verdreven wordt. Dat vergt een algemeen snelheidsbeperkend beleid, én een beleid dat de snelheden nog sterker beperkt waar er voetgangers zijn. Gezien de verwevenheid van voetgangers- en fietsersverkeer hoort daar een snelheidsbeperking op de meeste fietspaden bij.
