Jef Van Staeyen

Categorie: Blog (Pagina 32 van 60)

examens zijn geen doel, maar een middel — de Franse ervaring van 1968

Ik heb geen schoolgaande kinderen, en ben dus geen goede getuige. Toch sta ik versteld van de schoolproblematiek waarover in deze corona-tijden wordt gepalaberd: leerprogramma’s! examens! en hoe organiseer je die?
Okee, er zijn échte problemen: kinderen die geen computer met internet hebben, of een zwakke thuisondersteuning, jongeren die praktijklessen moeten volgen of stage moeten lopen, jongeren die afstuderen, hun einddiploma halen, en zij die, in dit land of elders, ver van huis in een klein kot overleven. Dat zijn echte problemen. (En ook de combinatie van job, kinderopvang en onderwijs kan voor ouders best slopend zijn.)
Maar al die andere problemen? Al die jongeren die zogezegd achterstand oplopen, ten overstaan van een in decreten bepaald leerprogramma, en wier examens in de verdrukking komen?
Het hoger onderwijs niét meegerekend, gaat een kind in Vlaanderen 14 tot 15 jaar lang naar school. Meer dan 500 weken, kan dat? Mij maak je niet wijs dat enkele corona-weken de voorbereiding van die jongeren op het volwassen leven en op het hoger onderwijs in gevaar kunnen brengen. Pas die leerprogramma’s aan, schuif een deel door naar het volgende jaar, en schaf de examens af, allemaal, of slechts enkele. Hou desnoods een loting, eind juni, voor welke 2 of 3 vakken er wel een examen is. Kinderen gaan naar school voor onderwijs en opvoeding, en socialisering, burgerschap, persoonsontwikkeling… Niet voor examens, die zijn een middel, geen doel. De jeugd van Vlaanderen is de toekomst van het land. Van hen wordt onder meer verwacht dat ze creatief en inventief kunnen zijn, en hoofdzaken van bijzaken onderscheiden. Je zou die jeugd niet mogen toevertrouwen aan mensen en instellingen die vastgeroest in procedures en programma’s denken.
[Terloops: zelfs de paus en zijn Kerk hebben hun heilige procedures aangepast, die voor het eeuwige zielenheil zo belangrijk zijn.]

Het Franse voorbeeld van 1968 kan misschien helpen.
In Frankrijk wordt het secundair onderwijs sinds oudsher afgesloten met een centraal examen: le baccalauréat (of le bac). Dat examen bestaat al lang, en werd in jaren ’60, met de democratisering van het hoger onderwijs, zowel meer gestructureerd als veralgemeend. “Le bac” heb je nodig om naar de universiteit of een grande école te gaan, is een van de belangrijkste rites de passage voor de jeugd (en bron van stress voor hun ouders), en zelfs het moment waarop de Franse minister de l’Éducation nationale (!) trots de globale slaagcijfers geeft, en ze zelfs als bewijs van zijn goed beleid beschouwt.
In mei 1968 stond Frankrijk op zijn kop, en was het onmogelijk normale baccalaureaatsexamens te organiseren. De proeven werden sterk vereenvoudigd (mondeling, op één dag, en met onmiddellijke punten), en een hoger aantal kandidaten haalden hun bac: zo’n 30% meer dan in voorgaande en nakomende jaren. “Le bac leur a été donné” werd wel eens gezegd, en de waarde van hun diploma miskend.
Vijfendertig jaar na de feiten hebben Eric Maurin en Sandra McNally (lees hier hun studie) onderzocht hoe die generatie baccalaureaten, “les miraculés de 1968”, het ervan hebben afgebracht.

Noemen we generatie 1968 zij waarvan de grootste groep in 1968 met een makkelijker baccalaureaatsexamen werden geconfronteerd.
Wat blijkt?

  • Van generatie 1968 is een groter aandeel naar de universiteit gegaan, dan van voorgaande en nakomende generaties.
  • Van generatie 1968 heeft een groter aandeel een universitair diploma behaald, dan van voorgaande en nakomende generaties.
  • Van generatie 1968 heeft een hoger aandeel leidinggevende functie bekomen, dan van voorgaande en nakomende generaties.
  • Generatie 1968 heeft gemiddeld hogere lonen bekomen dan voorgaande en nakomende generaties.
  • De grootste verschillen zijn opgetekend voor jongeren uit de middenklasse die in hun lager of middelbaar onderwijs al een keer gedubbeld hadden (in het Franse onderwijssysteem wordt heel veel gedubbeld), en die zonder het makkelijkere baccalaureaatsexamen wellicht hadden afgehaakt.
  • En, last, not least, sociale reproductie: de kinderen van generatie 1968 hebben betere schoolresultaten dan de kinderen van voorgaande en nakomende generaties.

De vereenvoudiging van de examens heeft die jongeren niet geschaad, in tegendeel.

[Tenslotte: dit gaat over de lycéens (hoger-middelbare scholieren) van 1968, en niet over hun eventuele deelname aan het protest van mei ’68. De studentenleiders van mei ’68 die nadien hoge maatschappelijke posities zijn gaan bekleden hebben de algemene versoepeling van de examens echt niet nodig gehad.]

 

Montanans voor openbaar land en natuur

Nieuws uit de Verenigde Staten moet niet altijd over Trumps fratsen gaan.

 

saint-mary lake in glacier national park, montana

De Great Falls Tribune leerde het me (13 april 2020): Survey finds strong bipartisan support for conservation in Montana.
[Deze krant behoort tot het USA Today Network en biedt lezers uit Europa leesmogelijkheden via het USA Today Network EU Experience. Talrijke andere lokale kranten, zoals de (door mij) zeer gewaardeerde Missoulian zijn sinds de GDPR-regels voor Europese lezers gesloten.]

Elke twee jaar laat het Crown of the Continent and Greater Yellowstone Initiative van de University of Montana (Missoula) onderzoek uitvoeren naar de publieke steun voor het behoud en de bescherming van openbaar land in Montana.
[Het gebied van en rond Glacier National Park in het noorden van Montana wordt niet onterecht de kroon van het (Noord-Amerikaanse) continent genoemd, omdat de rivieren die er ontspringen zowel naar de Noordelijke IJszee als naar de Stille en de Atlantische Oceaan vloeien, dat laatste via de Golf van Mexico. En Greater Yellowstone verwijst naar het gelijknamige National Park, zijn omgeving en de rivier.]

Uit de opiniepeiling die de universiteit liet uitvoeren, en die hier omstandig wordt gepresenteerd, blijkt, over de partijgrenzen heen (zij het met nuances), over lokale grenzen heen (stad, stadje, of land), en over belevingsgrenzen heen (wandelen, klimmen, kamperen, natuurbeleving en -observatie, jagen of vissen, skiën, quad of mountainbike…) een brede steun voor het behoud en de bescherming van de natuur, in een staat (Montana) waar een derde van het grondgebied tot een openbaar bestuur behoort (vooral federaal) en de toekomst van dat openbaar land  — dat, niet te vergeten, ooit de Indianen ontfutseld werd — een belangrijk politiek item is.

Enkele punten kunnen merkwaardig zijn:

  • de twee ingehuurde onderzoeksbureaus, waarvan één republikeins en het andere democratisch wordt genoemd;
  • het al bij al lage aantal geïnterviewden (500), wat een hoge foutenmarge geeft
    (die weliswaar niet op de globale resultaten weegt, want die zijn heel uitgesproken, maar wel de deelresultaten, met veel kleinere groepen, en de evoluties in de tijd, met kleine verschillen, verzwakt);
  • de gebruikte groepen en begrippen (een sportsman is een jager of visser — wild en gevogelte heet trouwens game);
  • en, last, not least, de in Europese ogen ongewone coalities die ontstaan, waarbij gebruikers van All-Terrain Vehicules maatregelen ondersteunen die hun toegang tot de natuur op de ene plaats verbieden, maar wel elders mogelijk maken, en waarbij jagers en natuurliefhebbers aan hetzelfde zeel gaan trekken. Montana en zijn natuurgebieden zijn uiteraard veel groter dan wat je hier als natuur kan zien.

Maar het is wel boeiend te zien hoe coalities worden gebouwd met heel verschillende mensen, zowel op statelijk als op lokaal niveau: Gallatin Range, Badger-Two Medicine area, Lincoln...
In Collapse, How Societies Choose to Fail or Succeed (2005) wees Jared Diamond op de contradicties in het natuur(beschermings)beleid in Montana. Biedt het Crown of the Continent and Greater Yellowstone Initiative daar een antwoord op? Of trapt het in dezelfde val? Het houdt in alle geval de druk op de ketel, met tweejaarlijkse peilingen, en met een publieke opinie waarvan een overgrote meerderheid een snelle reactie van het statelijke Congress verwacht.
Het is het soort brede coalities waarvoor, hier ter stede, in een gans andere context, Ringland ijvert en pleit.

Meer informatie over Montana op deze website vind je hier.

Antwerpse trams in 1987

Ik zou de studies wel eens willen lezen, die geleid hebben tot de beslissing in Antwerpen een pre-metro-tram-netwerk te bouwen. En nog meer hoe dat pre-metro-tramnet eruit moest zien. In Antwerpen werd immers geen pre-metro gebouwd — begrijp: een ondergronds spoornet dat eerst door trams wordt gebruikt en later een volwaardig metro-net wordt — maar werd een bestaand tramnet mits enkele wijzigingen de grond ingeduwd, met wissels, keerlussen en al. Dingen die bij een volwaardige metro veeleer zeldzaam zijn. Alleen kruispunten werden vermeden, reden waarom de Antwerpse tunnels zo vaak onder elkaar liggen, voor elke richting één, en zo diep onder de grond. [Al hebben smalle straten soms ook meegespeeld.]
Onder het Astridplein, de De Keyserlei en de Frankrijklei liggen tunnels in alle richtingen, omdat lijnen splitsen en elders samenkomen, en er ook nog een keerlus ligt. Onder de Pelikaanstraat (station Diamant) of de Turnhoutsebaan (station Zegel), en wellicht ook elders, liggen de stations bijzonder diep. En overal zijn ze groot, met lange loopafstanden in ongezellige zalen tot gevolg. Een echte (pre-)metro had er anders uit gezien. En misschien had één volwaardige metrolijn kunnen volstaan, of eventueel twee: van Linkeroever naar Deurne-Zuid (en van Merksem-Zuid naar het Kiel), met daarop aangesloten, via overstapstations, een stevig tramnet, in en buiten de stad.

“Dat heb ik bij de coiffeur gelezen,” hoort men wel eens. Versta: daar geef ik mijn geld niet aan, maar ik weet het toch weer. Bij mijn coiffeur las ik, nee vond ik “Trammen tussen Beveren en Kapellen” in Knack-Antwerpen van september 1987 (!). Peter Renard had een gesprek met directeur-generaal Albert Blondé van de Maatschappij voor Intercommunaal Vervoer Antwerpen (MIVA). Ik heb het tijdschriftje (een maandelijkse bijlage bij de reguliere Knack) van mijn kapper gekregen, maar hoe het straks 33 jaar oude blad bij hem kwam blijft me vreemd. Antwoorden op de vragen die ik hierboven stelde geeft het me niet, maar er staan wel, zoals altijd als je wat bij je kapper leest, interessante dingen in.

tram 4 op Groenplaats in 1987

Het heeft me altijd bevreemd dat de grote werken aan de Antwerpse Kleine Ring omstreeks 1969-1971 zijn voltooid, en dat in diezelfde jaren de werken aan de pre-metro begonnen zijn. Niet om de tram (nà de particuliere auto) een deel van de (financiële) aandacht te geven, maar om hem onder de grond te stoppen, zodat er op straatniveau meer ruimte voor auto’s overbleef.
Hard kan ik dat niet maken, maar enkele dingen vallen op, in de grote verhuis van bouw-, graaf-, beton- en staalcapaciteit. Want wie was Albert Blondé, toen de DG van de MIVA? Hij was burgerlijk ingenieur burgerlijke bouwkunde, en had zijn sporen verdiend bij achtereenvolgens het bouwen van pompen en waterzuiveringsinstallaties, autowegen, en de Kennedytunnel op de E3. De MIVA had als taak een stedelijk tram- en busnet uit te baten, maar het bouwen van tunnels was meer zijn vak.

September 1987 is blijkens Knack-Antwerpen het ogenblik waarop een eerste koker van de tramtunnel onder de Schelde werd ingewandeld, zowat de enige tramverbinding in Antwerpen waarvoor een  tunnel (de Brabotunnel) echt nodig was — en een opsteker voor de toen al ondergrondse lijnen 2 en 15 onder de Meir en de De Keyserlei,  die er niet in slaagden attractief te zijn. Onderwijl lagen er al 10 km ongebruikte pre-metrolijnen en hun stations onder de stad, en werd ook elders nog voort-geboord. [Terloops: tot vandaag, meer dan dertig jaar later, blijven sommige ruwbouw-tunnels en -stations ongebruikt. En liggen er her en der nog stukjes onder de stad.]
Zegt Albert Blondé in het interview: “De werken op de Rechteroever zijn bijna volledig door één groep gedaan en na de afwerking van het gedeelte Turnhoutsebaan-Kerkstraat-Schijnpoort komt het boorschild vrij, zodat het best elders kan worden ingezet. Daarom hebben we aan de aannemer gevraagd om zelf voor een pre-financiering in te staan. Het stuk onder de Leien (we komen boven aan de Anselmostraat, aan het Gerechtshof) moeten we aanleggen. Zoniet zouden we zwaar reizigersverlies lijden. Met de schildmethode heeft niets of niemand last van de aanleg, ook de bomen niet op de boulevard.”
Elders lezen we dat “het (toen) ongebruikte gedeelte 18 à 20 miljard frank heeft gekost. Aan de interestvoeten van 10% kost dat de gemeenschap 2 miljard per jaar.” Ter vergelijking: MIVA had toen een jaarbudget van omzeggens twee miljard frank, waarvan 1 miljard staatssteun was. Er ging meer geld naar de afbetaling voor ongebruikte tunnels dan naar openbaar vervoer.
Het interview handelt ook over een schoorvoetende toenadering tussen MIVA en NMVB (dat zijn de buurtspoorwegen, of boerentram), en over de projecten (of intenties?) om nieuwe lijnen te trekken naar Beveren, Kapellen, Brasschaat, en later ook Ekeren.

In een korter rand-artikel, “Leefbaar en bereikbaar”, schreef Peter Renard over de initiatieven van de Werkgroep Stadsbelang (NCMV, nu Unizo), de Werkgroep Verkeer Antwerpen (Weva), en de Actiegroep Oude Stad (AGOS), die in samenwerking met het Hoger Architectuurinstituut van het Rijk (HAIR) een ontwerp-verkeersplan “Leefbaar en bereikbaar” hadden opgesteld. Vermits er al tunnels liggen, stelden de auteurs voor die te gebruiken voor snelle tramverbindingen met de ruime regio (het toenmalige NMVB-net, dat een kwarteeuw voordien de trams en de sporen door bussen vervangen had), en in de stad een fijnmazig “traag” tramnet naar Lissabons voorbeeld te voorzien. De verbindingen tussen de randgemeenten onderling hebben dan wel behoefte aan snelle trams. De opinie won veld dat daarvoor een regionale vervoersmaatschappij nodig was.

Vandaag zijn een deel van de toen aangelegde tunnels en stations ingericht en in gebruik genomen, en voor andere bestaan plannen dat binnenkort ook te doen. Er rijden trams onder en over de Turnhoutsebaan — én bussen, en auto’s en fietsen, waar er ook veel al dan niet winkelende voetgangers zijn. Er is sprake enkele nog niet ingerichte stations te voltooien (Carnot, Drink, Foorplein…). Wordt de bovengrondse tram dan afgeschaft? Wat winnen de tramreizigers uit de buurt als ze in de nieuwe stations lange afstanden moeten stappen? Zouden vlottere, bovengrondse trams niet makkelijker zijn? En waarom nog die bussen? “Snelbus” staat er op het bord, maar ze zit nog steeds in de file van de Turnhoutsebaan. Zou voor die reizigers een vlotte overstap naar een echte metro niet beter zijn?

(Grotendeels geschreven op 24 februari, toen men nog naar de kapper kon gaan.)

« Oudere berichten Nieuwere berichten »

© 2026 moskenes.be

Thema gemaakt door Anders Noren — Boven ↑