moskenes.be

Jef Van Staeyen

Pagina 2 van 107

Watou, de betovering is niet meer

Het moest ervan komen: de betovering van de plek is niet meer.
Dertig jaar lang was Watou voor mij een prachtig huwelijk tussen beeldende kunst, lees-bare en hoor-bare poëzie, en betoverende landschappen. Plus een aangename dag in een mooie streek. Watou bestond door de verlaten en vervallen huizen en hoven, schuren en stallen onder de regen of de zomerzon. Watou stelde ook de vraag, geef ik toe, aan de stedeling die ik ben, hoe de mensen in die huizen en hoven konden wonen en werken.
Het was voelbaar soms, de voorbije jaren, dat die magische plekken verdwenen. Watou wordt gemoderniseerd, en dat kan niemand worden verweten. Ook Watou loopt mee in de vaart der dorpen en steden…

Nu is het zover: het Watou in Watou is gekrompen tot een parochiezaal, één huis, de brouwerij, de kerk en twee parkjes. De betovering, de verrassing en de verwondering is verdwenen. Als compensatie verwijst Watou 2021 de bezoeker naar kasteel De Lovie, dat met de wereld van Watou weinig of niets te maken heeft.
Al wat Watou me nu nog brengt, zijn herinneringen aan hoe mooi het geweest is.

 

 

Misschien had ik “Watou 2019, nu weet ik wat saudade is” moeten herlezen voor ik ging.
[Lees ook Watou 2018, en andere jarenWatou 2009Watou 1999. ]

behandel de cargofiets als een auto, wat hij in de stad ook is

“Koeriers zeggen zonder uitzondering heil te zien in veel meer leveringen in stadscentra met cargofietsen in plaats van met bestelwagens”, schrijft Pieter Van Maele op dinsdag 20 juli 2021 in De Standaard, onder de titel “Parkeerplek zoeken? daar heeft de koerier geen tijd voor”. Het verhaalt toont, aan de hand van foto’s uit Bpost parking failure map en interviews met koerierbedrijven, hoe pakjesbezorgers vaak parkeerovertredingen begaan, en op fiets-, voet- of zebrapaden staan.

De voorgestelde oplossing — de cargofiets — is erger dan de kwaal. In de plaats van soms op een voet- of fietspad te parkeren, zoals die bestelwagens doen, zal er altijd op een fiets- en vooral voetpad worden geparkeerd — zoals de wegcode nu (nog) toelaat. En er zal vooral op voet- en fietspaden worden gereden, en in voetgangersstraten.

Voor de wegcode is zo’n cargofiets een fiets, ondanks zijn volume en zijn kracht. Dus maakt hij gebruik — en misbruik — van de rechten die de fietsen werden toegekend, omtrent rijden en parkeren, en van het gedoogbeleid terzake. Nu steden meer en meer “zone 30” worden — gelukkig maar — moeten we er ons bewust van zijn dat cargofietsen, althans in de stad, veeleer bestelwagens dan fietsen zijn. En wordt het tijd ze aan de regelgeving voor auto’s te onderwerpen, zowel wat betreft hun plaats op de weg, als voor het parkeren. Als we dat niet durven te doen, wordt het voetgangers- en fietsersdomein dra onleefbaar.

De oplossing is : (één) minder pakjes, (twee) meer geduld, en (drie) minder parkeer- maar meer leveringsplaatsen op de openbare weg, zodat (bestel)wagens, cargofietsen, bakfietsen etc., van pakjesbedrijven en particulieren, makkelijker en voor korte tijd een regulier en niet hinderend plaatsje vinden — en de parkeerdruk op het openbaar domein meteen verminderd wordt. En dus ook en vooral: een regelgeving die de cargofietsen in de stad behandelt voor wat ze zijn : bestelwagens, geen fietsen.

Post scriptum: Wie de foto’s van de Bpost parking failure map goed bekijkt, zal zien dat het foutparkeren op voet- en fietspaden vaak gebeurt in nabijheid van zeer brede rijwegen — waar ook plaats is om (fout) te staan. Het is een bekend fenomeen : automobilisten willen vooral niet op de rijweg blijven staan, ook al is die breed genoeg. Aan die houding mag wel eens wat veranderen.

een glijdende dienstregeling voor de Antwerpse trams

 

een spooktram op lijn 4 (Groenenhoek)

 

Dit is een pleidooi om in het (Antwerps) stedelijk openbaar vervoer — met name de trams — waar hoge frequenties gelden, een glijdende dienstregeling in te voeren.
Stel — ik neem een eenvoudig rekenvoorbeeld — u heeft tien rijvaardige tramstellen en tien wattmannen of -vrouwen om een tramlijn met een omlooptijd (inclusief pauze) van één uur uit te baten. Dat betekent één tram per zes minuten (6′).
Stel, om één of andere reden is één van de tramstellen niet beschikbaar (door technische pech, of door afwezigheid van een wattman of -vrouw), wat doet u dan?

  • optie 1: u schrapt een van de tien ritten, waardoor er ergens in uw dienstregeling een interval van twaalf (12′) minuten ontstaat,
  • optie 2: u verdeelt de negen beschikbare trams over de dienstregeling van zestig minuten, zodat er elke 6 minuten en veertig seconden een tram langs komt (6’40”).

Optie 1 is degene die door De Lijn wordt toegepast. In de wandelgangen — en op de perrons waar de wachtende reizigers staan — wordt dat een spooktram genoemd. Edoch, zou optie 2 niet beter zijn?

Wat moeilijker nu. Stel er is één tram in de reeks die een flinke vertraging heeft (er stond een vrachtwagen op de sporen, die bouwmaterialen leverde, of een van de deuren van de tram ging niet meer dicht…). Omdat hij vertraging heeft, wordt die tram door steeds meer reizigers opgewacht, waardoor het op- en afstappen langer duurt, en de vertraging groeit. Wat doet u dan? Ook hier zijn er verschillende opties.

Maar het kan ook het omgekeerde zijn: er is weinig verkeer die dag, en alle trams leggen hun rit in vijftig minuten af. Wat doet u dan? Vraagt u hen wat te treuzelen aan de haltes? Of laat u ze sneller rijden, met elke vijf minuten (5′) een tram?

Daarover gaat deze nota. Ik stel voor de vaste dienstregelingen af te schaffen, en met glijdende dienstregelingen te werken, althans — dat is belangrijk — op lijnen met hoge frequenties.

 

(op 4 oktober 2021 gecorrigeerde versie, en a posteriori ingebracht)

« Oudere berichten Nieuwere berichten »

© 2021 moskenes.be

Thema gemaakt door Anders NorenBoven ↑